Na początku lat 30-tych XX wieku, grupa inżynierów na czele z D.I. Kondatiewem po wizycie w USA zaprojektowała, bazując na konstrukcji wagonów systemu Peter Witt, czteroosiowe wagony oznaczone jako LM-33 /ЛМ-33/. Mając na uwadze dobre doświadczenia z eksploatacją tych wagonów pod koniec lat 30-tych planowano dalszy rozwój wielko pojemnych wagonów szybkobieżnych, czego efektem było kilka prototypów wagonów, w tym: M-38, МЧ/ПЧ. Wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jak zwykło się nazywać II Wojnę Światową w ZSRR, wstrzymał prace rozwojowe, aby powrócić do nich już w połowie lat 40-tych XX wieku. Powstały wówczas krótkie serie wagonów MTV-82 /МТВ-82/, RT-48 /РТ-48/, LM-47 /ЛМ-47/. Wagony te choć stylistycznie inspirowane PCC, od strony technicznej były rozwinięciem wagonów przedwojennych produkcji rodzimej. Aż do polowy lat 50-tych XX wieku w ZSRR nie było jednolitego planu produkcji wagonów tramwajowych. W związku z tym kilka wytwórni i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacyjnych wytwarzało w małych ilościach kilka typów wagonów, które nie mogły zaspokoić zwiększających się potrzeb ogromnego rynku Związku Radzieckiego. Dopiero zakup wagonów Tatra T1 dla Rostowa nad Donem w 1957 roku dał impuls dla władz ZSRR, które w dniu 22.12.1959r. mianowały zakłady w Ust-Katavsku wiodącym producentem taboru tramwajowego dla ZSRR.

/rus. РВЗ - Рижский вагоностроительный завод, łot. RVR - Rīgas Vagonbūves Rūpnīca/

W 1948 roku odgórną decyzją władz ZSRR zakłady RVZ /РВЗ/ w Rydze otrzymały zadanie skonstruowania wagonu bazującego na rozwiązaniach PCC. Przy okazji podjęto decyzję o przekazaniu produkcji wagonu MTV-82 /MTB-82/ do Zakładów nr 82 w Tuszynie.

W roku 1950 roku zaprezentowano wagon RVZ-50 / РВЗ-50/ a rok później RVZ-51 /РВЗ-51/, który różnił się zastosowaniem innego typu silników trakcyjnych. Wagony po testach w 1951 roku i usunięciach usterek, w marcu 1952 roku zostały przekazane do zajezdni Apakova w Moskwie. W październiku 1955 roku zostały wpisane na stan Moskiewskiej zajezdni z numerami taborowymi #201 i #202. Wagony zarówno stylistycznie jak i w konstrukcji wózków napędowych bazowały na rozwiązaniach PCC, jednak początkowo zakładane sterowanie automatycznym rozruchem i elektrycznym układem hamulcowym zostało zarzucone na rzecz, prostego układu bezpośredniego rozruchu i pneumatycznego układu pomocniczego. Wagony RVZ-50 /РВЗ-50/ i RVZ-51 /РВЗ-51/ były eksploatowane do 1962 roku.

W grudniu 1955 roku zajezdnia Apakova otrzymała partię 5 sztuk wagonów RVZ-55 będącą serią informacyjną bazującą na wagonie RVZ-50. Wagony otrzymały numery taborowe #203-207 (kolejne po RVZ-50 i RVZ-51). Następnie w maju 1956 roku otrzymano kolejną wersję RVZ-55M również w ilości 5 egzemplarzy. Odmiana ta miała możliwość sterowania wielokrotnego (po raz pierwszy w ZSRR) - wagony otrzymały numery #208-212. Tramwaje typu RVZ-55 i RVZ-55M były eksploatowane do 1965 roku.

Kolejną próbą była wersja RVZ-57, która w ilości 3 sztuk w wrześniu 1958 roku trafiła do zajezdni Apakova. Typ ten został skierowany do produkcji seryjnej, jednak wprowadzenie nowej normy 'GOST 8802-58' /'ГОСТ 8802-58'/ w lipcu 1959 roku sprawiło konieczność wprowadzenia kolejnych zmian w konstrukcji. Wagony z numerami #213-215 eksploatowano w Moskwie do 1965 roku po czym przekazano je do Rygi.

W 1960 roku kolejną wersję wagonów RVZ /РВЗ/ przedstawiono międzyresortowej komisji, która wydając pozytywną opinię skierowała wagon RVZ-6 do produkcji seryjnej. W tym samym roku 8 sztuk skierowano do Moskwy, jednak po decyzji o przyznaniu Moskwie wagonów Tatra T2, tramwaje RVZ-6 przekazano miastu Ufa. Od lipca 1961 roku RVZ-6 zastąpiły w produkcji seryjnej model MTB-82 /МТВ-82/ (produkcji Zakładów nr 82 w Tuszynie). Do 1963 roku wyprodukowano łącznie 400 egzemplarzy tego typu. W 1966 roku zaprezentowano kolejną wersję RVZ-6M charakteryzującą się wzmocnionymi silnikami trakcyjnymi, przekładniami osiowymi oraz zmodernizowanym wnętrzem. Od 1974 roku wraz ze wzrostem potoków pasażerskich nastała konieczność powrócenia do koncepcji sterowania wielokrotnego, która zmaterializowała się w wersji RVZ-6M2. Wersja ta bez większych zmian była produkowana, aż do 1988 roku.

W 1971 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu badań nad nowym modelem wagonu tramwajowego, który dorównywałby konstrukcją pojazdom zagranicznym. Głównym założeniem konstrukcyjnym był rozruch tyrystorowy. W 1974 roku w zakładach RVZ /РВЗ/ zbudowano dwa pierwsze prototypy, które po długich testach fabrycznych w Rydze, zaprezentowano w Moskwie na wystawie 'Interbytmasch-76' /'Интербытмаш-76'/, po czym przekazano je do zajezdni Apakova. Po jakimś czasie postanowiono przenieść pojazdy do miasta Gorki (ob. Niżny Nowogród), aby przetestować je na liniach o trudnym terenie. W tym samym roku wyprodukowano kolejne 4 sztuki, które w 1978 roku wysłano również do miasta Gorki. Następna seria z 1978 roku wynosząca 10 egzemplarzy została rozlokowana w Gorki i Kazaniu. W międzyczasie z względu na nową normę w oznakowaniu taboru szynowego wagonom RVZ-7 /РВЗ-7/ nadano typ 71-217. W 1980 roku jeden z wagonów przeniesiono do miasta Twer, a 1982 roku kolejne 6 sztuk do Nowosybirska. W tym samym roku wyprodukowano 3 pojazdy ze zmodernizowaną elektroniką i zmienionym oznaczeniem 71-267. W 1983 roku powstały 3 sztuki oraz po 1 sztuce w 1984 roku i 1985 roku. Eksploatacja nie przyniosła poprawy w kwestii awaryjności z związku z tym projekt w 1985 roku zarzucono. Do dnia dzisiejszego przetrwał tylko jeden wagon RVZ-7 w Niżnym Nowogrodzie.

Zakłady RVZ /РВЗ/ inspirując się zapewne wagonem Tatra KT8D5, zbudowały z własnej inicjatywy trzyczłonowy wagon o oznaczeniu TR1 (wg nowej nomenklatury 71-277). Jednak w odróżnieniu od ogólnie przyjętego w tego konstrukcjach zasadzie stosowania wózków Jacobsa, zastosowano przeguby wiszące, przy czym człony skrajne posiadały po jednym wózku (analogicznie w tramwaju Tatra KT4), a człon środkowy dwa. Wagon od 1990 roku poddawano próbom na ulicach Rygi (w latach 1991-1996 roku eksploatowano liniowo głównie na linii 2). W 1999 roku wagon zwrócono producentowi. Ponieważ TR1 okazał się zbyt długi jak na warunki Ryskie, w 1994 roku zdecydowano o budowie dwóch egzemplarzy pozbawionych ostatniego członu. Model ten oznaczono jako TR2 (71-281). Oba wagony początkowo eksploatowano w Rydze z numerami #902 i #903. Pierwszy z nich w 1997 roku przekazano do stolicy Azerbejdżanu - Baku, gdzie otrzymał numer #557. Tramwaj użytkowano do 2004 roku. Drugi z wyprodukowanych TR2 po ponad rocznej eksploatacji w Rydze przekazano do Odessy, gdzie z tym samym numerem taborowym (#903) przebywał do stycznia 1999 roku. W 1999 roku przybył do Moskiewskiego Zakładu Napraw Lokomotyw, gdzie miał rozpocząć się montaż tego modelu z zestawów dostarczonych z Rygi. Na planach się zakończyło a pojazd został skasowany.

/ВАРЗ - вагоноремонтного завода/
obecnie PTMZ - Petersburskie zakłady tramwajowo-mechaniczne
/ПТМЗ - Петербургский трамвайно-механический завод/

Założone w 1929 roku zakłady naprawcze taboru tramwajowego VARZ /ВАРЗ/, obecnie PTMZ /ПТМЗ/, od 1933 roku rozpoczęły produkcję najnowocześniejszych wówczas w ZSRR dwuwózkowych wagonów LM-33 /ЛМ-33/ opartych na dokumentacji amerykańskich wagonów "Peter-Witt". Kolejne wcielenia LM-47 /ЛМ-47/ i LM-49 /ЛМ-49/ co prawda miały nowocześniejszą stylistykę odpowiadającą ówczesnej modzie, jednak od strony technicznej nie różniły się znacząco od pierwowzoru. W 2013 roku zakłady PTMZ /ПТМЗ - Петербу́ргский трамва́йно-механи́ческий заво́д/ ogłosiły bankructwo. W czerwcu 2014 r. nieruchomości po fabryce zakładu zostały sprzedane na aukcji.

W 1956 roku mając pozytywne sygnały dotyczące eksploatacji próbnej wagonów RVZ /РВЗ/, inżynierowie zakładów Leningradzkich postanowili skonstruować własną wersję wagonu opartego o technologię PCC. Z początkowych założeń o całkowitym elektrycznym automatycznym sterowaniu rozruchem i hamowaniem, podobnie jak w przypadku wagonów RWZ zrezygnowano na rzecz stosowanej w LM-33 /ЛМ-33/ i pochodnych instalacji pneumatycznej i bezpośredniego elektrycznego układu rozruchowego. 7 listopada 1957 roku bramy warsztatów opuścił pierwszy egzemplarz LM-57 /ЛМ-57/, który przekazano do Kijowa. W następnym roku zbudowano kolejne 5 sztuk prototypów a pomiędzy 1959 a 1960 rokiem kolejne 25 sztuk. W 1961 roku po pozytywnych opiniach użytkowników udało się uruchomić produkcję seryjną która trwała do 1969 roku. Łącznie wyprodukowano 1038 egzemplarzy.

W 1966 roku po belgijskim Eurotram, polskim 15N i czechosłowackim K1, Radzieccy inżynierowie przedstawili swoją wersję wagonu przegubowego. Jednak w odróżnieniu od poprzedników, którzy wykorzystali już istniejące nadwozia do zbudowania wersji dwuczłonowych, zakłady w Leningradzie zaprojektowały całkowicie nowe kanciaste nadwozie będące wówczas ostatnim krzykiem mody. W latach 1966-1968 zbudowano zaledwie 4 egzemplarze tego modelu, nadając im numery taborowe #1001-1004.

Wykorzystując technologię wagonu LM-57 /ЛМ-57/ oraz nadwozie wzorowane na LVS-66 /ЛВС-66/, w 1967 roku zbudowano prototyp wagonu jednoczłonowego LM-67 /ЛМ-67/, który dał początek długiej serii wagonów LM-68 /ЛМ-67/ i LM-68M /ЛМ-68M/.

Wzrost potoków pasażerskich w coraz większych radzieckich miastach, powodował że wagony produkowane do tej pory przez VARZ /ВАРЗ/ wyposażone w sterowanie bezpośrednie, stawały się coraz bardziej mniej użyteczne z powodu braku możliwości łączenia tych wagonów w składy. Biorąc pod uwagę udane rozwiązanie sterowania wielokrotnego w wagonach RVZ-6 /РВЗ-6/, również w wagonach LM zdecydowano się zastosować rozruch stycznikowy przy zachowaniu instalacji pneumatycznej, która stała się do dnia dzisiejszego cechą charakterystyczną wagonów LM i LVS. Pierwszy egzemplarz LM-68 /ЛМ-68/ zbudowano w 1968 roku wykorzystując zmodernizowane nadwozie LM-67 /ЛМ-67/. Wraz z LVS-66 /ЛВС-66/ prototyp zaprezentowano na wystawie 'Interbytmasch-76' /'Интербытмаш-76'/. W tym samym roku zdołano wyprodukować jeszcze 3 sztuki tego modelu. W 1969 roku rozpoczęła się produkcja seryjna zastępując LM-57 /ЛМ-57/. Tego samego roku przeprowadzono pierwsze próby trójskładów złożonych z LM-68 /ЛМ-68/ na linii 52 w Leningradzie. W połowie lat 70-tych na jednym egzemplarzu testowano rozruch tyrystorowy, który pracował do 1993 roku. Produkcja zakończyła się w 1976 roku po wykonaniu 663 egzemplarzy.

Już na początku lat 70-tych, po krótkiej eksploatacji wagonów LM-68 /ЛМ-68/ zauważono błędy konstrukcyjne które powodowały poważne odkształcenia konstrukcji nadwozi. Od grudnia 1972 roku rozpoczęto prace nad wzmocnioną wersją wagonów LM-68 /ЛМ-68/ i już w 1973 roku zaprezentowano prototyp LM-68M /ЛМ-68M/. W pojeździe oprócz niewidocznych zmian w podwoziu cechował się brakiem świetlików w skosach pomiędzy ścianami bocznymi, a dachem, które oprócz tego, że osłabiały ten element konstrukcji, to jeszcze bardzo często przeciekały podczas deszczu. W 1974 roku bramy fabryki opuściło 7 sztuk tej wersji, a w następnym kolejne 25 egzemplarzy. Produkcja seryjna ruszyła od 1976 roku. Na początku lat 80-tych nastąpiły przerwy w dostawach aparatury elektrycznej, które spowodowały dostarczenie zamówionych egzemplarzy jako niekompletnych do odbiorców. W związku z tym zaprojektowano doczepę bierną o oznaczeniu LP-83 /ЛП-83/. W 1983 roku skierowano ją na testy, które jednak wykazały podobnie jak w przypadku polskiego wagonu 14ND problemy z systemem hamulcowym oraz przeciążeniem silników trakcyjnych w wagonie motorowym. W związku z negatywnymi opiniami nie podjęto produkcji seryjnej. Od 1986 roku aparaturę elektryczną wraz ze sprężarką przeniesiono z podwozia do szafy wewnątrz przedziału pasażerskiego za kabiną motorowego powodując konieczność likwidacji jednego z okien. Produkcja seryjna zakończyła się w 1988 roku po wyprodukowaniu 2108 sztuk. Jednak w latach 1988-1992 wyprodukowano krótką serię odmiany dwukierunkowej w ilości ok. 14 sztuk, w tym 6 egzemplarzy przeznaczonych do obsługi zakładowej linii tramwajowej łączącej wieś Cheryomuszki z Sajańsko-Szuszeńską Elektrownią Wodną. Tramwaje oznaczono jako 71-88R /71-88Г/ i nadano im numery taborowe #1-3 (rok produkcji 1988) i #4-6 (rok produkcji 1992). Pozostałe egzemplarze tej odmiany były krótko eksploatowane w St. Petersburgu, po czym zostały przebudowane na wagony gospodarcze.

W 1980 roku powrócono do koncepcji wagonu przegubowego. Zmodernizowany projekt LWC-66 /ЛВС-66/ zaopatrzono w rozwiązania z LM-68M /ЛМ-68M/ oraz w celu zwiększenia widoczności z stanowiska motorowego zastosowano większą szybę prawą kabiny, która wymusiła zastosowanie węższych drzwi przednich. W instalacji elektrycznej zastosowano mocniejsze silniki trakcyjne 60kW, przetwornicę tyrystorową i oświetlenie świetlówkowe. Pierwszy egzemplarz dostarczono do Leningradu w grudniu 1980 roku nadając mu numer taborowy #1005 (kolejny po LWC-66 /ЛВС-66/). W 1982 roku zbudowano kolejne 2 sztuki (#1006 i #1007), a w 1984r ostatnią 1 sztukę (#9006). Podczas eksploatacji wymieniono nietypowe i awaryjne przetwornice a także oprawy świetlówkowe na identyczne zastosowane w LM-68M /ЛМ-68M/.

Po przenalizowaniu próbnej eksploatacji wagonów LWC-80 /ЛВС-80/ powrócono do sprawdzonych rozwiązań z LM-68M /ЛМ-68M/ i wprowadzono do produkcji seryjnej pod oznaczeniem LWC-86 /ЛВС-86/ w 1986 roku. Aparaturę elektryczną przeniesiono z podwozia do szafy wewnątrz przedziału pasażerskiego. Oprócz standardowej odmiany powstało kilka podtypów z zmodernizowanym układem elektrycznym:
LWC-86K zmodernizowany rozruch stycznikowy,
LWC-86T rozruch tyrystorowy,
LWC-86M z sterowanie tranzystorowym,
LWC-86A z silnikami asynchronicznymi.
Łącznie do 1997 roku wyprodukowano 473 egzemplarze.

Odmiana trzyczłonowa, dwuprzegubowa wagonu LVS-86 /ЛВС-86/. W 1989 roku wyprodukowano 1 egzemplarz, któremu nadano numer taborowy #3076.

Odmiana trzyczłonowa, dwuprzegubowa. Jednak w odróżnieniu od LWC-89 /ЛВС-89/ a podobnie jak w RVZ TR-1 /TR1/, człon środkowy oparty został na dwóch wózkach. Człony skrajne oparte na jednym wózku i połączone ze środkowym niepodpartymi przegubami. Pierwszy egzemplarz z 1993 roku o oznaczeniu LVS-8-1-93 /ЛВС-8-1-93/ skierowano do obsługi linii szybkiego tramwaju w Wołgogradzie, a drugi z 1994 roku o oznaczeniu LVS-8-2-93 /ЛВС-8-2-93/ pozostał w Sankt Petersburgu.

Początek lat 90-tych i przemiany polityczno-gospodarcze spowodowały kryzys oraz upadek niektórych sieci tramwajowych w byłym ZSRR. Postawiło to zakłady w Sankt Petersburgu w trudnej sytuacji, przez co musiały szukać odbiorców spoza swojego miasta. Mniejsze sieci nie potrzebowały wagonów przegubowych więc podjęto się modernizacji sprawdzonego LM-68M /ЛМ-68M/. Przetwornice wirującą zastąpiono tyrystorową, rezystory hamowania przeniesiono na dach a oświetlenie żarowe zastąpiono świetlówkowym. Ze wzglądu na obecność instalacji pneumatycznej głównymi odbiorcami były miasta dotychczas użytkujące wagony RVZ-6 /РВЗ-6/. Do 1999 roku wyprodukowano 80 egzemplarzy.

Mając pozytywne doświadczenia z wagonami LVS-93 /ЛВС-93/, postanowiono wprowadzić do produkcji krótszą odmianę dwuczłonową z jednym przegubem. Na przełomie lat 1997-2004 powstało kilka odmian:
LVS-97K z rozruchem stycznikowym sterowanym elektronicznie,
LVS-97M z rozruchem tyrystorowym,
LVS-97A z silnikami asynchronicznymi,
LVS-97A-01 (71-151AN) - asynchron z nowym niskopodłogowym członem B.
Łącznie wyprodukowano 50 egzemplarzy, w tym 41 sztuk 97K, 2 sztuki 97M, 6 sztuk 97A i 1 sztuka 97A-01.

W 1999 roku zaprezentowano gruntownie zmodernizowany wagon LM-93 /ЛМ-93/, który oprócz 'face-liftingu' otrzymał również rozruch tyrystorowy i nowe oznaczenie LM-99 /ЛМ-99/. Bardzo szybko musiano skorygować plany, ponieważ nie było tak dużego zainteresowania takim wagonem jak sadzono, z związku z tym w 2000 roku zaprezentowano wersję z rozrządem stycznikowym, sterowanym elektronicznie oznaczonym typem LM-99K /ЛМ-99К/. We wrześniu 2002 roku zbudowano pierwszy w historii petersburskich zakładów, wagon pozbawiony instalacji pneumatycznej. Była to odmiana LM-99KE /ЛМ-99КЭ/. Ogółem do 2008 roku powstało 336 sztuk w wersjach:
LM-99 rozruch tyrystorowy (1 sztuka),
LM-99K - rozruch stycznikowy, sterowanie elektronicznie (129 sztuk),
LM-99KE- rozruch stycznikowy, sterowanie elektronicznie, pozbawiony instalacji pneumatycznej (3 sztuki),
LM-99AE - silnik asynchroniczny bez pneumatyki (66 sztuk z czego 46 sztuk w starym nadwoziu i 20 w nowym nadwoziu),
LM-99AV - silnik asynchroniczny (33 sztuki),
LM-99AVN - silnik asynchroniczny, częściowo niskopodłogowy (90 sztuk, w tym 1 sztuka w starym nadwoziu),
LM-99AEN - silnik asynchroniczny, częściowo niskopodłogowy, bez pneumatyki (14 sztuk).

Wagon zbudowany na bazie LM-99 /ЛМ-99/ o dosyć kontrowersyjnej stylistyce, wykonany w jednym egzemplarzu na zamówienie Moskwy. Posiada napęd asynchroniczny i instalację pneumatyczną.

Model LVS-2005 /ЛВС-2005/ to głęboko posunięta modernizacja wagonów LVS-97 /ЛВС-97/. Wyposażony został w znaczną część niskiej podłogi zarówno w członie A jak i B. Posiada napęd asynchroniczny. W latach 2006-2009 łącznie wyprodukowano 26 egzemplarzy, w tym 25 szt. o numerach #1101-1125 dla Sankt Petersburga i 1 szt. o numerze #3301 dla miasta Barnauł).

LM-2008 /ЛМ-2008/ to modernizacja typu LM-99 /ЛМ-99/ wzorowana z wyglądu na opisywanym powyżej modelu LVS-2005 /ЛВС-2005/. Tramwaj ten jest w części niskopodłogowy i wyposażony w napęd asynchroniczny. Od 2008 do 2012 roku zbudowano 62 sztuki dla Doniecka, Krasnojarska, Mariupola, Moskwy, Niżnego Nowogrodu, Sankt Petersburga i Tuli.

Wagony o oznaczeniu LVS-2009 /ЛВС-2009/ to głęboko posunięta modernizacja LVS-93 /ЛВС-93/. Wyposażono je w znaczną cześć niskiej podłogi w członach A i C,oraz całkowicie niskopodłogowy człon B. Posiadają napęd asynchroniczny, W latach 2008-2012 powstało 10 sztuk odmiany dwukierunkowej dla Wołgogradu (numery taborowe #5838-5847) oraz w 2009 roku 1 sztuka wersji jednokierunkowej 71-154M dla Kijowa.

/УКВЗ - Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова/

22 grudnia 1959 roku Rada Ministrów ZSRR wyznaczyła zakłady UKVZ im Kirowa w Ust-Katawiu jako wiodący w produkcji wagonów tramwajowych. Ponieważ główny produkt zakładów, dwuosiowy KTM-2 /КТМ-2/ dostosowany do współpracy z doczepą KTP-2 /КТП-2/, nie spełniał już oczekiwań zwiększających się potrzeb przedsiębiorstw komunikacyjnych, postanowiono wzorem zakładów w Rydze i Leningradzie opracowanie całkowicie nowego modelu czteroosiowego. Obecnie w ofercie fabryki znajdują się jeszcze wagony skonstruowane w oparciu o technologię PCC - są to wagony z serii 71-623. Kolejne modele takie jak 71-631 czy wzorowany na polskim wagonie Pesa Fokstrot, typ 71-633 są już innymi konstrukcjami.

W 1963 roku zaprezentowano dwa prototypy wagonu KTM-5 /КТМ-5/ opartego na dwóch dwuosiowych wózkach wzorowanych na tych stosowanych w wagonach RWZ i LM. Jednak po raz pierwszy w radzieckich konstrukcjach udało się zrezygnować z układu pneumatycznego i zastosowano rozruch stycznikowy. Nadwozie zaprojektowane przez Instytut Estetyki Technicznej w Swierdłowsku (ob. Jekaterynburg) wykazywało wyraźne wpływy z wagonów Tatra i LM-57. Trzydrzwiowe opływowe nadwozie posiadało stałe nieotwierane okna, a wystarczającą wentylację miały zapewnić trzy duże nawiewy dachowe. Aparatura elektryczna była taka sama jak w wagonach RWZ-6 /РВЗ-7/, zasilana z sieci trakcyjnej poprzez umieszczony na dachu lekki pantograf - jak podają źródła własnej konstrukcji, który jednak był wierną kopią pantografu Stemmanna. W 1964 roku prototypy zostały wysłane do Czelabińska gdzie otrzymały numery taborowe #0201 i #0202. Po dosyć krótkim czasie zostały one zwrócone do producenta. Usterki i uwagi, które zaobserwowano podczas próbnej eksploatacji wykorzystano przy projektowaniu wersji KTM-5M /КТМ-5М/. Ponieważ niedostatecznie rozbudowane zakłady UKVZ nie były przystosowane do budowy tak dużych wagonów, produkcję przestarzałych KTM-2 /КТМ-2/ musiano kontynuować aż do 1969 roku. Jedno pudło prototypowego KTM-5 znajdowało się na terenie UKVZ do polowy lat 90-tych.

Na przełomie 1964 i 1965 roku postanowiono kontynuować prace nad poprawioną wersją wagonu KTM-5 /КТМ-5/. Ładną, opływową sylwetkę oceniono jako zbyt drogą i trudną w produkcji. W związku z tym swierdłowski Instytut Estetyki Technicznej opracował całkowicie nową kanciastą karoserię, której poszycie dachu i ścian bocznych wykonano całkowicie z laminatów z włókna szklanego, które jak podkreślano, oprócz zmniejszenia masy wagonu do 3 ton, były całkowicie odporne na korozję, co nie było bez znaczenia w trudnym rosyjskim klimacie. W celu przyspieszenia wymiany pasażerów na przystankach, zaprojektowano szerokie przesuwane jednoskrzydłowe drzwi z napędem elektrycznym (podobnie jak w wagonach KSW). W grudniu 1965 roku zaprezentowano dwa prototypy różniące się między sobą systemem wentylacji. Jeden egzemplarz posiadał podobnie jak poprzednik KTM-5 /КТМ-5/ wentylację wymuszoną, jednak wykorzystano do nawiewu kratkę nad przednią szybą kabiny motorowego, w drugim zastosowano typowe otwierane okna boczne. Do napędu KTM-5M /КТМ-5М/ wykorzystano wzmocnione do 45kW silniki trakcyjne, napędzające koła poprzez nowe przekładnie jednostopniowe Nowikow-a. W marcu 1966r. jeden z prototypów wysłano na testy do Moskwy, a w 1967r. partię próbną 3 sztuk wysłano do Omska. W 1968 roku KTM-5M /КТМ-5М/ przedstawiono na wystawie 'Interbytmash-68' /Интербытмаш-68/. Produkcję seryjną rozpoczęto przekazaniem pierwszych 4 egzemplarzy we wrześniu 1969 roku do Omska. Na początku lat 70-tych nastąpiło kilka pożarów wagonów KTM-5M, w których przez zastosowanie dużej ilości tworzyw sztucznych, doszło do poważnych w skutkach ofiar wśród pasażerów. W związku z tym międzyresortowa komisja nakazała zakładom UKVZ poprawienie konstrukcji KTM-5M /КТМ-5М/. W 1970 roku jeden egzemplarz został wyposażony przez Moskiewski Instytut MEI w tyrystorowy układ rozruchu i hamowania. W latach 1969-1971 wykonano około 900 egzemplarzy KTM-5M /КТМ-5М/.

W 1971 roku została opracowana poprawiona wersja wagonu o oznaczeniu KTM-5M3 /КТМ-5М3/, w której w celu poprawienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego boczne panele z włókna szklanego zastąpiono blachą ryflowaną. Napęd ciężkich przesuwnych drzwi zmodernizowano poprzez eliminację napędu za pomocą linki na rzecz napędu łańcuchowego. We wnętrzu panele boczne z laminatu zastąpiono blachami lakierowanymi a oświetlenie świetlówkowe - żarowym. Od listopada 1972 roku ruszyła produkcja seryjna. Jednak początkowo była mocno ograniczona dużą ilością wagonów KTM-5M /КТМ-5М/ przyjętych do modernizacji do standardu KTM-5M3. Od 1976 roku, zgodnie z nową normą oznaczania taboru szynowego w ZSRR wagony KTM-5M3 /КТМ-5М3/ otrzymały oznaczenie 71-605 (gdzie 71- oznacza wagon tramwajowy, 6- producenta UKVZ, 05- numer konstrukcji). Wagony trafiły do 72 miast ZSRR gdzie pracowały solo oraz w składach dwu- i trzy wagonowych. Od 1980 roku zrezygnowano z dodatkowego ręcznego hamulca postojowego. W czerwcu 1989 roku zmodernizowano zestawy kołowe, a wagon otrzymał oznaczenie 71-605A. W maju 1990 roku wyprodukowano pierwsza serię 71-605U na tor 1435mm dla Rostwa nad Donem. Ostatnie wagony otrzymały przetwornicę tyrystorową zamiast wirującej. Wagonów KTM-5M3 wykonano łącznie 12943 sztuki, a wszystkich odmian KTM5 łącznie blisko 15000 egzemplarzy.

W 1975 roku postanowiono zaprojektować bardziej komfortową i ekonomiczną odmianę wagonów KTM-5M3 /КТМ-5М/. Jednym z założeń było obniżenie poziomu podłogi z równoczesnym zwiększeniem szerokości pudła do 2650mm. Przetwornicę wirującą postanowiono zastąpić tyrystorową, oświetlenie żarowe świetlówkowym, wzmocnione przekładnie osiowe miały napędzać nowe silniki trakcyjne 52kW. Dwa prototypowe egzemplarze wyprodukowano w 1976 roku. W tym samym roku wraz z LM-68M /ЛМ-68M/ i RVZ-7 /РВЗ-7/. Jeden egzemplarz KTM-6 /КТМ-6/ zaprezentowano na wystawie 'Interbytmash-76' /Интербытмаш-76/. W lipcu 1977r. oba wagony przekazano do Czelabińska gdzie otrzymały numery taborowe #2150 i #2151. W 1980 roku wagony zwrócono producentowi. Nie podjęto produkcji seryjnej.

Od 1983 roku rozpoczęto prace nad wagonem z rozruchem tyrystorowym i czterodrzwiowym nadwoziem. W 1988 roku wyprodukowano dwa prototypy wagonu o oznaczeniu KTM-8 /КТМ-8/ z silnikami o mocy 80kW, które skierowano je do Kalinina (ob. Twer). W tym samym roku rozpoczęto prace nad doczepą czynną KTM-14 /КТМ-14/ (71-614) przystosowana do współpracy z KTM-8 /КТМ-8/. Jednak z względu na przemiany polityczno-gospodarcze na początku lat 90-tych i spadkiem zamówień na tabor tramwajowy ostatecznie projekt KTM-14 zarzucono. Te same powody spowodowały brak zamówień na KTM-8 w związku z tym opracowano odmianę z tradycyjnym rozrządem stycznikowym oznaczony jako 71-608K, którego dostawy uruchomiono w 1989 roku w ilości 4 sztuk do Czelabińska. W 1993 roku rozpoczęto dostawę 15 egzemplarzy odmiany 71-608KU na tor o szerokości 1435mm dla Rostowa nad Donem. Rok później w celu poprawy jakości, wykonano zmodernizowaną wersję, którą oznaczono jako 71-608KM. Jej główną cechą była zmniejszona szerokość nadwozia z 2622mm do standardowej 2500mm. Produkcję zakończono w 2007 roku. Wyprodukowano łącznie 1480 egzemplarzy, w tym 2 sztuki KTM-8, 884 w odmianie K, 15 sztuk w odmianie KU i 579 sztuk w odmianie KM.

W 1990 roku na bazie wagonu KTM-8 /КТМ-8/ na zlecenie przedsiębiorstwa komunikacyjnego w Krzywym Rogu zbudowano odmianę dwukierunkową, oznaczoną jako KTM-11 /КТМ-11/. Podobnie jak w przypadku tramwajów Tatra T5C5 i Konstal 111N, aby uzyskać pełną "dwukierunkowość" należało spiąć dwa wagony tyłami. Również na potrzeby sieci w Krzywym Rogu zbudowano 3 sztuki doczep czynnych KTM-11P /КТМ-11П/, które wpinano pomiędzy wagony sterownicze. W 1994 roku testowano również czteroskład z dwiema doczepami w środku. Do 1995 roku zbudowano łącznie 13 wagonów dla Krzywego Rogu, Wołgogradu i Wołżskiego. W 2000 roku dla Krzywego Rogu zbudowano trójskład KTM-11 /КТМ-11/, jednak ze względów finansowych nie został on odebrany z fabryki.

Na potrzeby miast Piatigorsk i Kaliningrad, gdzie rozstaw szyn wynosił 1000mm, w 1995 roku zbudowano odmianę KTM-8KM /КТМ-8КМ/ z wózkami wąskotorowymi oznaczoną jako KTM-15 /КТМ-15/. O ile skrajnia w Piatigorsku pozwalała na eksploatację wagonów w standardowej w Rosji szerokości pudła wagonu, czyli 2500mm, to w Kaliningradzie maksymalna szerokość wynosiła 2200mm. W związku z tym zrezygnowano z dostaw do tego drugiego miasta. Do 1997 roku zbudowano 11 tramwajów.

W pierwszej połowie lat `90 nawiązano kontakty z firmami niemieckimi w celu opracowania nowego typu wagonu tramwajowego. W wyniku współpracy z Siemensem w zakresie układu elektrycznego, firmą Tisa - klimatyzacja i Duewag - układ mechaniczny, powstały dwa prototypy typu KTM-16 /КТМ-15/, w którym wykorzystano też podzespoły polskie i austriackie. Nadwozie KTM-8 /КТМ-8/ zmodernizowano poprzez zastosowanie wklejanych szyb oraz nowych odskokowo przesuwnych drzwi. W 1996 roku prototypy przekazano do Moskwy, gdzie otrzymały numery taborowe #5000 i #5001. Ze względu na wysoką cenę i brak zainteresowania, nie podjęto produkcji seryjnej.

Fiasko modelu KTM-16 /КТМ-16/ związane z wysoką ceną podzespołów importowanych z zachodu, spowodowało opracowanie wersji KTM-19 /КТМ-19/ zbudowanej na krajowych podzespołach. W 1999 roku wykonano dwa prototypy, jeden z nich wysłano do Moskwy a drugi do Czelabińska. Równolegle opracowano wersję z prostszym rozruchem stycznikowym sterowanym elektronicznie oznaczonym jako KTM-19K. Ponadto opracowano typy: KTM-19KU - wersja na tor 1435mm dla Rostowa nad Donem,
KTM-619KT - z elektroniką Kanołus,
KTM-19KC - z dwumiejscową kabiną,
KTM-19KM - z nowymi wózkami wzorowanymi na KTM-16 /КТМ-19/ ale krajowej produkcji,
KTM-19A - z silnikami asynchronicznymi.
Produkcję wstrzymano w 2012 roku z powodu braku zamówień. Wykonano łącznie 831 wagonów.

W 1999 roku na zamówienie Moskwy zbudowano odmianę KTM-19 /КТМ-19/ o zmienionych wymiarach zwisu tylnego i przedniego. Nowy wagon oznaczono jako KTM-21 /КТМ-21/. Zbudowano tylko 1 wagon.

W 2009 roku zaprezentowano odmłodzoną wersję wagonu KTM-19A wyposażoną częściowo w niską podłogę w środku nadwozia, oraz aparaturę elektryczną asynchroniczną. Nowy tramwaj oznaczono jako KTM-23 /КТМ-23/. Do 2016 roku wyprodukowano 337 sztuk.

Pierwszy i jedyny jak do tej pory wagon przegubowy oparty na technologii PCC z zakładów UKVZ. Choć już w połowie lat 80-tych powstał projekt tramwaju przegubowego jednak ze względu na upadek Związku Radzieckiego nie doczekał się on nigdy realizacji. Tramwaj oznaczony jako KTM-30 /КТМ-30/ to dwuprzegubowy, w członach A i C częściowo niskopodłogowy wagon posiadający niepodparte przeguby a człon środkowy podparty centralnie na jednym wózku podobnie jak w krakowskim NGT6. Zastosowano wózki jak w KTM-19KM wzorowane na KTM-16. Silniki asynchroniczne. Wyprodukowano 1 egzemplarz.

/Уралтрансмаш/

W 1991 roku zakończono dostawy wagonów Tatra do ZSRR. Ponieważ w ponad 20 miastach eksploatowano wozy tej marki, z inicjatywy miasta Jekaterynburg już w 1992 roku zainicjowano powstanie spółki mającej produkować tramwaje wzorowane na modelu T6B5. Rok później opracowano założenia projektowe, z których wynikało, że nowy model powinien mieć napęd asynchroniczny. W 1995r konsorcjum ElectroTrans nawiązało kontakt z firmą Uraltransmash /Уралтрансмаш/, która miała się zająć produkcją finalną oraz Instytutem Badań z Nowosybirska, który miał opracować układ napędowy. Obecnie produkowane są modele bazujące na wagonach Tatra - 71-405, 71-407 oraz nowy model 71-409. W ofercie znajdował się również typ 71-414, pod którym krył się wagon Fokstrot produkcji bydgoskich zakładów PESA. Aby spełnić rosyjskie przepisy ograniczające rządowe zamówienia na sprzęt wyprodukowany w krajach spoza EAEU, polski producent podpisał umowę z Uralvagonzavod. Oficjalnie wagony sprzedawane były pod szyldem Uraltransmash.

Pierwszy prototyp opuścił bramy fabryki Uraltransmash 10 października 1997 roku i przekazano go do Jekaterynburga. Od kwietnia rozpoczęły się sporadyczne testy z pasażerami. Z powodów licznych usterek zrezygnowano z eksploatacji i odstawiono wagon.

Po dopracowaniu konstrukcji typu 71-401 rozpoczęto produkcję seryjną wagonów pod oznaczeniem 71-402. W latach 1999-2005 wyprodukowano 55 sztuk.

Po upadku konsorcjum ElectroTrans, firma Uraltransmash na własną rękę kontynuowała produkcję i modernizację wagonów Spectr. W 2003 roku zaprezentowano unowocześnioną wersję pod oznaczeniem 71-403. Jednak zmiany były tylko kosmetyczne. Przód wagonu otrzymał nową stylistykę nawiązująca do prototypu KTM-5. We wrześniu 2003 roku prototyp przekazano do Jekaterynburga, drugi egzemplarz w 2004 roku do Moskwy. W egzemplarzu dla Stolicy Rosji ujawniono wiele usterek więc zwrócono go do producenta. Do 2012 roku wykonano 37 sztuk.

Kolejna modernizacja wagonów Spectr zaprezentowana została w 2006 roku. W celu zwiększenia sztywności nadwozia zastosowano m.in. wklejane szyby. Nowy model otrzymał oznaczenie 71-405. Model znajduje się nadal w ofercie Uraltransmash.

Zaprezentowana w 2009 roku odmiana, częściowo niskopodłogowa w części środkowej nadwozia posiada aparaturę elektryczną przeniesioną na dach. Model znajduje się nadal w ofercie Uraltransmash.

/Татра-Юг/

W 1991 roku wstrzymano dostawy wagonów Tatra do krajów byłego ZSRR w tym i na teren dzisiejszej Ukrainy. W związku z tym z inicjatywy strony ukraińskiej powstało konsorcjum czeskich zakładów ČKD Tatra z Południowymi Zakładami Budowy Maszyn imienia A. M. Makarowa - Jużmasz /Південмаш/ nazwane Tatra-Yug /Татра-Юг/. W 1994 roku ruszyła produkcja ukraińskiej wersji wagonów Tatra T6B5 pod oznaczeniem T3M. Do 2002 roku wyprodukowano 37 egzemplarze.

Po upadku zakładów ČKD Tatra, ukraińskie przedsiębiorstwo Tatra-Yug na własną rękę rozpoczęło powolną modernizację wagonu T6B5 (T3M). Przy opracowywaniu dokumentacji nowego modelu, założeniem był uniezależnienie się od dostaw komponentów z zagranicy. W 2001 roku zaprezentowano zmodernizowany tramwaj o oznaczeniu K-1 /К-1/. Prototyp w latach 2002-2004 był testowany w Kijowie po czym został zwrócony do fabryki. Po przebudowaniu na wzór seryjnych K-1 sprzedany został do miasta Konotop. Od 2001 roku zbudowano 76 sztuk.

Model o oznaczeniu K-1M /К-1М/ to zmodernizowana odmiana typu K-1 /К-1/. Różni się przede wszystkim obniżoną, niskopodłogową częścią podłogi między wózkami. Udział niskiej podłogi wynosi 36%. Od 2012 roku wyprodukowano łącznie 10 egzemplarzy, w tym 8 sztuk dla Kijowa (w 2012 roku i w 2015 roku), 1 sztukę dla Odessy (w 2015 roku) i 1 sztukę dla Mariupola (w 2016 roku).

W 2006 roku zaprezentowano dwuprzegubową odmianę wagonu K-1 /К-1/, wzorowaną na wagonie Tatra KT8D5. Prototypowy egzemplarz został skonstruowany z pudeł K-1 o numerach 058 і 059, pomiędzy które wkomponowano częściowo niskopodłogowy człon B (udział niskiej podłogi wynosi 40%). Wagon skierowano na testy do Dniepropietrowska (ob. Dniepr) gdzie kursował do 2010 roku, po czym zwrócono go do producenta. W październiku 2010 roku wagon przekazano do Kojowa. W 2011 wyprodukowano kolejne 2 sztuki a w 2012 roku jedną - wszystkie dla stolicy Ukrainy.

/Белкоммунмаш/

Firma powstała w 1973 roku jako przedsiębiorstwo remontów tramwajów i trolejbusów - holding 'Belkommunmash' /Кіруючая кампанія холдынгу 'Белкамунмаш'/. Z czasem zaczęto produkować pojazdy elektryczne, przede wszystkim trolejbusy, początkowo w oparciu o gotowe nadwozia a z czasem wykonując również własne konstrukcje. W 2000 roku białoruski Belkommunmash dołączył do grona producentów taboru tramwajowego, przedstawiając swoją wersję wagonu PCC. Obecnie w oparciu o tą technologię w ofercie znajduje się model 62103.

W 2000 roku firma Belkommunmash /Белкоммунмаш/ zaproezentowała po raz pierwszy własną konstrukcje wagonu tramwajowego. Pojazd wyposażono w rozruch tyrystorowy i silniki DC 80kW. Wyprodukowano 188 sztuk, w tym 157 egzemplarzy dla Białorusi (Mińsk, Nowopołock, Witebsk) i 31 egzemplarzy dla Rosji (Kemerowo, Nowokuźnieck, Nowosybirsk, Osinniki, Perm, Prokopiewsk).

W roku 2009 roku zaprezentowano zmodernizowaną wersję wagonu 60102 oznaczoną 62103. Pojazd posiada częściowo niską podłogę w części środkowej. W układzie napędowym zastosowano silniki asynchroniczne. Zmieniono również nieco wygląd zewnętrzny, stosując inne reflektory. Wyprodukowano łącznie 107 sztuk.

Już w 2002 roku zaprezentowano prototyp trójczłonowego wagonu przegubowego. Człony A i C posiadają częściowo obniżoną podłogę (człon środkowy posiadam poziom podłogi zrównany z poziomem członów A i C). Zastosowano rozruch tyrystorowy. Wyprodukowano tylko 1 egzemplarz, kursujący po ulicach Mińska.

» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 1: USA
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 2: Europa
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 3: Czechosłowacja
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 4: Polska

Opracowanie: Michał Smajdor, Piotr Smajdor

Źródła:
» Notatki i obserwacje własne,
» PCC - The Car That Fought Back, Stephen Carlson, Fred W. Schneider, Mineola 1981,
» Od Warsztatów Przetwórczych do Alstom Konstal S.A., Łódź 1999,
» Krakowskie Tramwaje, Jacek Kołodziej, Rybnik 2010,
» dane ze strony vagons.ttransport.ru