W ostatnich miesiącach wojny było już wiadomo jak dużo wysiłku będzie kosztować odbudowa zniszczeń w komunikacji miejskiej w Polskich miastach, których głównym członem była sieć tramwajowa. Aby zminimalizować koszty a potem obsługę zdecydowano, iż musi być to pojazd znormalizowany - czyli taki sam typ dla wszystkich przedsiębiorstw. W założeniach pojawiła się też teza, że będzie to wielko pojemny tramwaj szybkobieżny. Do czasu opracowania lub zakupu takiego wozu zdecydowano się na kontynuację produkcji niemieckiego wagonu wojennego KSW, który miał służyć tylko do odbudowy i uruchomienia sieci tramwajowych.

W 1946 roku podczas rozmów ze szwedzkim koncernem ASEA w sprawie zakupu 8 sztuk lokomotyw elektrycznych oraz 44 sztuk EZT na potrzeby odbudowywanego warszawskiego węzła kolejowego, nawiązano kontakt z firmą ASJ, która zobowiązała się do opracowania wagonu szybkobieżnego. ASJ, aby sprostać kontraktowi z Polską podpisała umowę licencyjną z TRC w lutym 1947 roku. Jednak aby sfinalizować kontrakty z ASEA i ASJ musiano zaciągnąć kredyt, który okazał się niewystarczający na wszystkie zobowiązania. Ponowna elektryfikacja warszawskiego węzła była priorytetowa, więc prawdopodobnie do końca 1947 roku zerwano kontrakt z ASJ a sprawę wagonu szybkobieżnego odłożono na bliżej nie określoną przyszłość, skupiając się na problemach z kontynuacją produkcji wagonów KSW.

W 1948 roku zakłady ČKD-Tatra w Pradze podpisały umowę licencyjną z TRC dając początek najliczniejszej serii wagonów systemu PCC produkowanych za tzw. "żelazną kutyną". W 1951 roku bramy zakładów Tatra opuścił pierwszy prototyp, a produkcja seryjna ruszyła rok później. Fakt ten nie uszedł uwadze stronie polskiej, która rozpoczęła starania o zakup tego typu wozu. Stosunkowo mała ilościowo produkcja, nie zaspokajająca własnych potrzeb, a także zainteresowanie z strony ZSRR tymi wagonami, powodowało brak zgody na eksport do Polski. Czesi prawdopodobnie zdawali sobie sprawę, że strona Polska nie tylko chce zakupić wagony, ale także w oparciu o tą konstrukcję, będzie opracować własny wagon. Dopiero naciski na najwyższym szczeblu spowodowały zgodę na sprzedaż 2 sztuk modelu T1, które dostarczono do Warszawy w styczniu 1956 roku.

Wagony T1 zostały wpisane na stan zajezdni Wola z numerami taborowymi #501 i #502. Już po paru miesiącach od rozpoczęcia eksploatacji wagon #502, został wysłany do chorzowskiej fabryki Konstal, a następnie do CBKTK w Poznaniu, gdzie zapoznano się z tą konstrukcja w celu zbudowania krajowego odpowiednika. Polski odpowiednik miał zostać oznaczony symbolem 11N a uproszczona wersja dla pozostałych miast (poza Warszawą) symbolem 12N. Prototyp o oznaczeniu 11N pozostał tylko projektem i nie został nigdy zbudowany, ponieważ polski przemysł elektrotechniczny, który nie został jeszcze dostatecznie odbudowany po zniszczeniach wojennych, miał poważne problemy z produkcja prymitywnej aparatury do wagonów N (w oparciu o wagony typu KSW), a co dopiero tak zawansowanej jak na ówczesne czasy z automatycznym rozruchem typu Westinghouse. Zwrócono się zatem do strony Czechosłowackiej, o zakup potrzebnej aparatury, jednak ta kategorycznie odmówiła. W 1957 roku udało się jednak nawiązać kontakt z Belgijską firmą ACEC, która produkowała aparaturę wg dokumentacji Westinghouse. Jednak, aby zastosować ją w polskim projekcie należało ją odpowiednio zmodyfikować od strony elektrycznej, ponieważ w założeniach 11N miał mieć obwód niskiego napięcia 24V przejęty z T1, natomiast aparatura ACEC wymagała napięcia sterowniczego 40V. Poprawiony projekt oznaczono typem 13N, który oprócz zmian w aparaturze elektrycznej, miał zmienioną konstrukcję przekładni osiowych oraz konstrukcję kół z wkładkami elastycznymi. Oficjalnie zmieniając konstrukcję kół chciano ominąć rozwiązania patentowe, jednak dziwi fakt, iż nie przejmowano się tym przy kopiowaniu pozostałych podzespołów a także fakt, że konstrukcję kół typu "silent" z T1 zmieniono na rozwiązanie stosowane m.in. w belgijskich wagonach BN typu "super silent".

W lipcu 1959 roku udało się zbudować pierwszy prototyp, który został skierowany do badań przy udziale personelu z ACEC. We wrześniu wagon wysłano na próbną eksploatację liniową. Drugi zbudowany w październiku 1959 roku prototyp przekazano do Warszawy na początku 1960 roku. Bardzo szybko wyszły na jaw wady wagonów, z których najpoważniejszą były wadliwe przeguby wałów napędowych. Belgijska aparatura nie była dostosowana do charakterystyki polskich silników trakcyjnych, a przetwornica wirująca i rozrusznik bębnowy były niedostatecznie zabezpieczone przed zanieczyszczeniami dostającymi się wraz powietrzem służącym do chłodzenia, poprzez żaluzje z boku nadwozia. Wadliwe przeguby elastyczne dosyć szybko wymieniono na krzyżaki Cardana, co ostatecznie rozwiązało problemy od strony układu napędowego, jednak od strony elektrycznej awarie głównie rozrusznika bębnowego były dość częste. Z związku z tym podjęto prace nad wagonem z uproszczonym rozruchem bezpośrednim o oznaczeniu 14N, jednak wagon nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań, i po dokupieniu kolejnych 75 sztuk aparatury z ACEC kontynuowano produkcję 13N.

Od 1964 roku rozpoczęto dostawy polskiej kopii rozrusznika bębnowego Westinghouse XD-373 pod oznaczeniem GBT-374 produkcji łódzkich zakładów Woltan. W 1967 roku podjęto kolejną próbę eliminacji rozrusznika stosując rozruch stycznikowy, który zastosowano w przebudowanych wagonach #201 i #251. Rok później dostarczono trzy fabryczne składy wagonów stycznikowych 13NS+13NSD, które jednak nie przyjęły się w Warszawie i zostały one przebudowane na klasyczne 13N. Wagony 13N były produkowane wyłącznie na potrzeby Warszawy, jedynie 4 egzemplarze tego typu przekazano WPK Katowice. Po wyprodukowaniu łącznie 836 sztuk. Zakończono ich dostawy w 1969 roku.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

13N	1959-1969	Katowice, (Poznań), Warszawa	836	-
13NS 13NSD	1968	Warszawa	3 (13NS) 3 (13NSD)	13NS - rozrząd stycznikowy, 13NSD - doczepa czynna bez stanowiska motorniczego.

W 1963 roku podjęto próbę skonstruowania uproszczonej odmiany wagonu 13N, której docelowym przeznaczeniem miały być pozostałe systemy tramwajowe w Polsce. W wagonie zrezygnowano z automatycznego rozruchu na rzecz znacznie tańszego i prostszego rozruchu bezpośredniego z nastawnikiem ręcznym. Nastawnik T401 zainstalowano na środku pulpitu sterowniczego i zaopatrzono w kierownicę z samochodu osobowego Syrena, zamiast typowej "korby". 14N z zewnątrz też wyróżniał się od typowego 13N. Zamontowano podwójne reflektory oraz opływowe kierunkowskazy. Malowanie zamiast typowego podziału pod dolną linią okien, zastąpiono na opadające z kilkoma uskokami. Linie podziału kolorów zaakcentowano aluminiową listwą. Wagon był eksploatowany w WPK Katowice z numerem taborowym #129. W 1967 roku zbudowano kolejny prototyp tej odmiany przystosowany do współpracy z doczepą bierną 14ND. Jednak zwiększenie obciążenia dla wagonu silnikowego, powodowało liczne usterki nastawnika oraz silników trakcyjnych. Doczepa 14ND cierpiała na usterki układu hamulcowego. W WPK otrzymały one numery taborowe #140 i #141. W 1968 roku skład 14N+14ND przebudowano na 13NS+13NSD (zdjęcie w opisie wagonów typu 13N). Po pozytywnych testach zunifikowano do tego standardu również 4 egzemplarze 13N o numerach #125-#128. Niezmodernizowany wagon 14N #129 skasowano w 1975 roku. Wagony 14N #140 już jako 13NS #301 i 14ND #141 już jako 13NSD #302 przebudowano na gospodarcze w 1985 roku - otrzymało odpowiednio numery #43R i #44R. Oba wozy w 1988 roku skasowano. Nie podjęto produkcji seryjnej.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

14N	1963	Katowice	1	prototyp
14N	1967	Katowice, (Warszawa)	1	prototyp; przebudowany na 13NS.
14ND	1967	Katowice, (Warszawa)	1	prototyp; przebudowany na 13NSD.

Równolegle do prac nad 14N powstała odmiana przegubowa z rozruchem bezpośrednim. Projekt oznaczony symbolem 15N. Wagon powstał z własnej inicjatywy zakładów Konstal i był pierwszym opracowaniem własnego biura konstrukcyjnego. Podobnie jak w Eurotram BN, również w 15N zastosowano układ dwóch wózków napędowych pod członami A i C oraz tocznego wózka Jacobsa pod przegubem. Nadwozie powstało z dwóch skróconych pudeł wagonów typu 13N, połączonych przegubem osłoniętym brezentem. Konstrukcja samego przegubu powstała po wizycie konstruktorów Konstal-u w węgierskich zakładach Ganz-Mavag w ramach programu współpracy pomiędzy krajami RWPG. Układ elektryczny z rozruchem bezpośrednim, z charakterystycznym nastawnikiem z kierownicą zaadaptowano z wagonu 14N. Również wygląd zewnętrzny z podwójnymi reflektorami był wzorowany na 14N, jednak nietypowe malowanie z kaskadowo opadająca linią zastąpiono wzorem z elipsą. Wagon testowano w Warszawie po czym podjęto jego eksploatację w WPK Katowice z numerem taborowym #130. Prawdopodobnie w 1968 roku analogicznie do 14N i 14ND przebudowano rozruch na stycznikowy. Wagon skasowano w 1985 roku.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

15N

1963

Katowice, (Warszawa)

1

prototyp wagonu przegubowego

Od 1962 roku, kiedy to wstrzymano produkcję przestarzałego wagonu typu N a wagony typu 13N otrzymywały jedynie stołeczne Miejskie Zakłady Komunikacyjne (nie licząc 4 sztuk 13N, prototypów 14N, 15N które otrzymało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach) w pozostałych przedsiębiorstwach komunikacyjnych w Polsce, sytuacja stawała się na tyle zła, że decydowano się na likwidację mniejszych sieci tramwajowych, a tabor tam wykorzystywany przekazywano do pozostałych przedsiębiorstw. Takie rozwiązanie było jednak tylko tymczasowe. Katastrofalna sytuacja miała potwierdzenie w coraz częstszych wypadkach z udziałem często jeszcze przedwojennych, przeciążonych, wyeksploatowanych wozów. Po próbnej eksploatacji wagonów typu 14N oraz 15N, mając na uwadze ogromne zaniedbania w polityce taborowej, zdecydowano się o wprowadzeniu do produkcji wagonu dwuczłonowego o oznaczeniu 102N bazującego na 15N, z rozrządem stycznikowym testowanym wcześniej w wagonach 13NS. W odróżnieniu od wcześniejszych wagonach opartych na 13N produkcji Konstal-u, przednią i tylną ścianę wozu zaprojektował Instytut Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie. Nowe rozwiązanie było bardzo efektowne i zapewniało znacznie lepszą widoczność dla motorniczego, ale było też piętą achillesową, z powodu oślepiania prowadzącego odbitym światłem z wnętrza wagonu po zmroku. Pierwszy wagon 102N został wpisany na stan WPK Katowice w 1967 roku i otrzymał numer taborowy #131.

Po wyprodukowaniu 42 sztuk w 1970 roku wprowadzono ulepszoną wersję wagonu oznaczoną jako 102Na, w której powrócono do "klasycznego" wyglądu znanego z 13N. Ostatnią odmianą normalnotorową był model 102Nd przygotowany dla Wrocławia z zmodyfikowanym rozruchem elektrycznym. Produkcję zakończono w 1973 roku.

W trakcie eksploatacji dokonywano wielu modernizacji, np. we Wrocławiu przebudowywano w własnym zakresie wagony 102N na 102Na, a w Krakowie kilka wagonów przebudowano na doczepy czynne typu 102NaD, wzorując się zapewne na prototypach 13ND, 14ND.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

102N	1967-1969	Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, (Warszawa), Wrocław	42	-
102Na	1970-1973	Częstochowa, Gdańsk, Gorzów Wielkopolski, Katowice, Kraków, Poznań, Szczecin, Wrocław	434	-
102Nd	1973	Katowice, Wrocław	23	prototyp (1 egzemplarz) kursował po GOP.

Wprowadzenie do produkcji wagonu 102N, nie rozwiązało problemów przedsiębiorstw komunikacyjnych w których stosowano torowiska wąskotorowe o szerokości 1000mm ze skrajnią 2200mm. W związku z tym musiano opracować oprócz nowych wózków 1000mm również nowe pudło nadwozia. W 1969 roku przekazano do Łodzi pierwszy egzemplarz pojazdu typu 802N, który dzięki nowemu nadwoziu otrzymał wyższe okna boczne i bardziej płaski dach w stosunku do normalnotorowego protoplasty 102N, co sprawiało bardziej jednolity wygląd. Do 1970 roku wyprodukowano tylko 5 sztuk 802N które przekazano do Łodzi, gdzie nie cieszyły się zbyt dobrą opinią, pomimo zastosowania tej samej aparatury elektrycznej co w 102N/Na. Już pod koniec 1970 roku dwa egzemplarze przekazano do Bydgoszczy, kolejny w 1974 roku wycofano z ruchu liniowego z przeznaczeniem dla nauki jazdy. Ostatnie dwa wycofano z ruchu liniowego w 1982 roku. Wagony z Łodzi zezłomowano w 1984 roku, a w Bydgoszczy w 1991 roku.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

802N

1970

(Bydgoszcz), Łódź

5

-

Negatywne opinie dotyczące wagonów 802N doprowadziły do wstrzymania produkcji tego modelu. Musiano jednak szybko znaleźć następcę. Podczas remontów torowisk w Łodzi modernizowano je tak, aby mogły być na nich eksploatowane wagony o ogólnopolskiej skrajni 2400mm, w związku z tym podjęto szybką decyzję o dostosowaniu już wyprodukowanych wagonów typu 102Na na tor 1000mm za pomocą wózków do niedoszłych tramwajów typu 802N. W latach 1972-1973 wyprodukowano łącznie 20 sztuk typu 102NaW (W - wąskotorowy). W 1973 roku podjęto produkcję tramwajów o oznaczeniu 803N, które zostały opracowane specjalnie zmyślą o torze 1000mm. W stosunku do 102NaW zrezygnowano z gniazd sterowania wielokrotnego oraz zastosowano aparaturę elektryczną wzorowaną na 102Nd.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

102NaW	1972-1973	Łódź	20	-
803N	1973-1974	Bydgoszcz, Łódź, Toruń	171	-

Pod koniec lat `60 niezależnie od prac nad wagonem przegubowym typu 102N opracowano koncepcję czteroosiowego wagonu stycznikowego (oznaczenie 103N) z przyczepą bierną (oznaczenie 403N). Jednak nie podjęto próby budowy prototypu. Trzy lata później przygotowano projekt wagonu również opartego na czterech wózkach, jednak o długości niema 15 metrów. Miał on być zbliżony do amerykańskiego PCC i oznaczono go roboczo jako 104N. W 1973 roku w zakładach Konstal powrócono do koncepcji pojedynczego, czteroosiowego wagonu tramwajowego z możliwością sterowania ukrotnionego. Zaprezentowany typ 105N, który charakteryzował się bardzo nowoczesnym, jak na ówczesne czasy, kanciastym nadwoziem z bardzo dużymi powierzchniami przeszklonymi z powodu których wagon uzyskał ksywę "akwarium". Po raz pierwszy w wagonie typu PCC zrezygnowano z drzwi harmonijkowych na rzecz dwuskrzydłowych, które po otwarciu zapewniały większy prześwit. Dodatkowo szybką wymianę pasażerów na przystankach ułatwiały dodatkowa para drzwi po środku pudła wagonu, które stały się charakterystyczną cechą 105N. Układ elektryczny wraz z bębnowym rozrusznikiem typu Westinghause adaptowano z modelu 13N. Nowe wózki 2NN posiadały jednostopniowe przekładnie osiowe, które cechowała znacznie mniejsza hałaśliwość w stosunku do dotychczas stosowanych. Nowe przekładnie były jednak bardziej narażone na uszkodzenia przy nagłych zmianach momentu obrotowego, z związku czym zrezygnowano z piasecznic na rzecz automatycznego systemu antypoślizgowego. Belka bujakowa oprócz amortyzatorów hydraulicznych otrzymała wyższy stos tulei gumowych i znajdujących wewnątrz sprężyn, co spowodowało utrudnione wsiadanie, z powodu wyżej umieszczonych stopni wejściowych. Ergonomiczny pulpit sterowniczy motorniczego, po raz pierwszy w wagonie produkcji Konstal-u otrzymał prędkościomierz z tachografem napędzany elastycznym cięgnem z przekładni kątowej umieszczonej na drugiej osi pierwszego wózka. Oświetlenie przedziału pasażerskiego składało się z czternastu opraw świetlówkowych 25W (od numeru fabrycznego 306 9 sztuk opraw 40W). Duże powierzchnie przeszklone powodowały szybkie nagrzewanie się wnętrza w lecie, zjawisku temu próbowano zapobiec montując w egzemplarzach seryjnych barwione szyby. Wentylację zapewniały przesuwane szyby w górnych częściach okien oraz duże trzy klapy w środkowej części dachu i dwie mniejsze, w przedniej i tylnej części. Duże otwory okienne i drzwiowe z boku nadwozia oraz klap wentylacyjnych w dachu, w połączeniu z typową dla wagonów PCC belką grzbietową podwozia z tzw. obejściem rozrusznika, powodowało mniejszą sztywność nadwozia niż u poprzedników, w wyniku czego, nawet przy niegroźnie wyglądających uszkodzeniach powypadkowych mogło doprowadzić do znacznych zniekształceń konstrukcji wewnętrznej nadwozia i konieczności kasacji wozu.
Oznaczenie 105N powstało zgodnie z normami stosowanych w Polsce w nazewnictwie wagonów kolejowych.
1 - wagon pasażerski normalnotorowy, 05 – piąty z kolei model, N – wagon tramwajowy znormalizowany.
Dla wagonów wąskotorowych początkowo do członu 105N dodawano oznaczenie W – wąskotorowy, dopiero w późniejszym czasie zastosowano jako pierwszą cyfrę 8. Wszystkie kolejne modyfikacje zaczęto oznaczać przez dodanie małych liter na koniec nazwy, począwszy od „a”.

105Na
W 1979 roku Chorzowski Konstal wprowadził parę zmian zmniejszających awaryjność i komfort użytkowania typu 105N wprowadzając do oferty zmodyfikowaną wersję o oznaczeniu 105Na. W wyglądzie zewnętrznym zrezygnowano z dodatkowych naświetli (szyb) w części frontowej w kabinie motorniczego, przeniesiono gniazda jazdy ukrotnionej zza klapek na zewnątrz pudła (opis poniżej), zastosowano większą szafę aparaturową ze stanowiskiem prowadzącego, gdzie przeniesionych zostało część aparatury, dotychczas umieszczonych pod pomostem, zmieniono układ rozruchu zmniejszając pobór prądu, przeniesiono nawrotnik na drugą stronę stronę kabiny motorniczego, zamontowano gniazda ukrotnionego sterowania KOL na zewnętrznych ścianach (czołowej i tylnej) wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTa-220 o mocy 41,5kW każdy. Zastosowano zmodernizowane wózki 2NN pozbawione amortyzatorów belki bujakowej. Zastosowano oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT. W 1983 roku dodatkowo zastosowano pojedyńcze ramki raflektorów oraz zlikwidowano szybki w klapach maszyn drzwiowych. Do 1992 roku wyprodukowano łącznie 1443 egzemplarze wersji 105Na co sprawia, iż jest to najpopularniejszy wagon tramwajowy w Polsce.

105NT
W roku 1983 naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej we współpracy z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym z Krakowa, opracowali tyrystorowy układ rozruchowy. Do tego celu zmodernizowano wagon typu 105N (o numerze 280) na wagon o oznaczeniu NT – T – tyrystorowy. Doświadczenie miało na celu zmniejszenie zużycia energii elektrycznej przez tramwaj. Zastosowano identyczny pulpit sterowniczy z wagonów 105N/Na, nowością zaś było zamontowanie z tyłu wozu pulpitu umożliwiającego jazdę manewrową. W 1989 roku powstało łącznie 13 egzemplarzy fabrycznie nowych 105NT (wytworzonych w oparciu o dokumentację AGH/MPK). Wagony typu 105NT miały lepszą opinię od konkurencyjnych 106N, jednak z powodu nietypowej aparatury i braku części zamiennych do niej, również i ten typ nie wytrzymał próby czasu.

105Nb (1988)
Wprowadzono mniejsze klapy dachowe (jak w wagonach 106N w 1985 i 1987 roku) i po raz pierwszy zastosowano powiększoną kabinę motorniczego wygradzającą wejście z przodu pojazdu (pierwszy płat służy jako wejście do kabiny, drugi do przedziału pasażerskiego). Taki układ kabin przyjął się w większości miast Polski i przy okazji napraw bieżących czy głównych w ten lub podobny sposób przebudowywano kabiny w innych modelach z rodziny 105. Model 105Nb wyprodukowany został w jednym egzemplarzu w 1988r. Pojazd trafił do Krakowa, gdzie otrzymał nr taborowy #934.

105Nb (1992)
Po raz drugi zastosowano oznaczenie 105Nb (chyba zapominając o wyprodukowanym jednym egzemplarzu w 1988r.) przy okazji wykonania nowego modelu dla Warszawy. Pudło wagonu czterodrzwiowe, w którym zastosowano skrzydła drzwi z tworzywa sztucznego rezygnując z przeszkleń w dolnej części (poza pierwszą połówką pierwszych drzwi). Zastosowano napędy drzwiowe produkcji BODE. Zastosowano nowy rozbudowany typ pulpitu motorniczego. Zmieniono kształt siedzisk w przedziale pasażerskim. Niektóre egzemplarze różniły się między sobą kolorystyką wnętrza. Wprowadzono wózki typu 2NNa (na licencji AEG) oraz zmieniono profil kół. Zamontowano nowe przekładnie 20PMa. Powstało 14 wagonów typu 105Nb w latach 1992-1993. Ze względu na dużą awaryjność pięć najbardziej zawodnych wagonów odesłano do Konstalu a wagonu #1392 mimo wpisania go na stan w ogóle nie odebrano z fabryki. Wozy przebudowano na typ 805Nb i sprzedano do Grudziądza jako fabrycznie nowe a do Warszawy trafiły nowe wagony o oznaczeniu 105Nb/e (typ ten zawiera elementy zarówno modelu 105Nb jak i 105Ne, stąd takie oznaczenie), w których zastosowano nową szafę aparaturową oraz pulpit motorniczego (jak w 105Nb). Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy.

105Ne
Typ jest rozwinięciem wprowadzonego w 1992r. modelu 105Nb (wersja dla Warszawy). Po raz pierwszy zastosowano okna boczne uchylne zamiast wcześniej stosowanych przesuwnych, zamontowano dodatkowy pulpit manewrowy na tylnym pomoście. Zastosowano wzmocnione pudło, zmodyfikowano aparaturę sterowniczą oraz wózki (typ 2NNa), zmieniono napędy drzwi. Wytworzono 18 sztuk tego typu pojazdów, wszystkie trafiły do Warszawy w 1993r.

105Ng
To pierwszy typ stopiątek z nowym pudłem, w którym zamiast czterech wprowadzono trzy otwory drzwiowe, w które zamontowano drzwi odskokowo-wychylne. Zastosowano wózki jezdne z systemem smarowania obrzeży kół (REBS), nowe silniki LTd-220, a także przetwornicę statyczną zamiast wirującej. Wyprodukowano dwa egzemplarze dla Warszawy w 1993r. Oznaczenia nie należy mylić z 105NG, stosowanym w MPK Kraków, podczas modernizacji wagonów 105N do zbliżonej do typu 105Na.

105Nf
Jest rozwinięciem podtypu 105Nb/e. W kabinie motorniczego zamontowano zintegrowany pulpit motorniczego produkcji firmy Elmor z nowym usadowieniem pedałów jazdy hamowania i czuwaka. W przedziale pasażerskim zmieniono obudowy maszyn drzwiowych. W pudle zmieniono odpływ wody z dachu wprowadzając rynienki w poszycie. Zastosowano nowy typ wózków jezdnych (typ 2NNf), w których zastosowano system smarowania obrzeży kół (REBS), zastosowano nowe silniki typu Ltd-220. W latach 1994-1996 powstało 44 sztuk wagonów typu 105Nf.

105Np
W 1994 roku przygotowano dwa egzemplarze będące ewolucją typu 105Ne, którą oznaczono jako 105Np. W kabinie motorniczego zastosowano pulpit (jak w 105Ne). W przedziale pasażerskim zamontowano uchylne okna (wzorem 105Ne). Zastosowano wózki z systemem smarowania obrzeży kół (REBS) (jak w 105Nf) i przetwornicę statyczną zamiast wirującej (po raz pierwszy zastosowana w 105Ng). Zmieniono mechanizm otwierania drzwi oraz pantograf połówkowy z elektromechanicznym mechanizmem opuszczania pantografu. Oba wozy sprzedano do Szczecina.

105N1k (pierwotne oznaczenie fabryczne 105N1g)
Typ ten jest rozwinięciem 105Ng. W odróżnieniu do poprzednika zastosowano rynienki dachowe. Zastosowano rozruch impulsowy GTO (produkcja GEC-Alsthom ACEC) z przetwornicą statyczną (produkcji ABB Transportation). Powstały dwa egzemplarze prototypowe w 1995 roku, które ze względu na nietypowość belgijskiej aparatury i koszty części zamiennych zostały przebudowane do standardu 105N2k.

105N2k
Typ ten jest kolejnym rozwinięciem wagonów 105Ng, zaraz po 105N1k. W modelu tym zamiast belgijskiej aparatury zastosowano urządzenia polskiej produkcji Woltan lub Elmor, zaprojektowane przez Instytut Elektrotechniki. Wyprodukowano łącznie 60 sztuki dla Warszawy w trzech odmianach. Część pojazdów posiada sterowanie za pomocą pedałów, część za pomocą ręcznego za pomocą joysticka z wbudowanym czuwakiem (stało się to standardem w wagonach 105N2k/2000). Wagony otrzymały pantografy połówkowe z mechanizmem elektromechanicznego opuszczania pantografu OTK-2 lub Stemman Fb700.

105Nm
Jest rozwinięciem typu 105Nf. Mimo wprowadzenia do produkcji w 1996r. zastosowano czterodrzwiowe pudło, ale zastosowano przetwornicę statyczną zamiast wirującej (jak wykonano to w 105Ng). Jako pierwszy typ wyposażono w elektromechaniczny mechanizm opuszczania pantografu oraz składane sprzęgi między wagonowe. Powstało 14 sztuk wagonów 105Nm, wszystkie przeznaczone dla Warszawy.

105Nz
Wzorem typu 105Ng zastosowano 3 pary dwuskrzydłowych drzwi odskokowo-uchylnych z tworzywa sztucznego. Podstawową nowością było zastosowanie napędu prądu przemiennego. Wyprodukowano dwa egzemplarze w 1997 roku.

105N2k/2000
Wersja 105N2k okazała się na tyle dobrą, że Tramwaje Warszawskie zdecydowały się na kontynuowanie współpracy z chorzowską fabryką. Wagony otrzymały nową konstrukcję pudła oraz nowe ściany czołowe, wyposażenie techniczne i napęd pozostał zbliżony do wersji 105N2k. Wyprodukowano łącznie 76 sztuk typu 102N2k/2000, w tym 14 sztuk dla Szczecina (105N2k/2000/S) i 62 sztuki dla Warszawy (105N2k/2000/A i 105N2k/2000/B). W 2006 roku 6 sztuk wagonów doczepnych czynnych typu 105N2k/2000 dla Szczecina na licencji Alstom-Konstal wyprodukował wrocławski Protram.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

105N	1973-1979	Gdańsk, Gorzów Wielkopolski, Katowice, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław	1014?	-
105Na	1979-1992	Częstochowa, Gdańsk, Gorzów Wielkopolski, Katowice, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław	1443	-
105NT	1984, 1985, 1989	Katowice, Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław	13	pierwszy egz. (przebudowa ze 105N) powstał we współpracy z Akademią Górniczo-Hutniczą dla MPK Kraków.
105Nb	1988	Kraków	1	-
105Nb	1992-1993	Warszawa	14	-
105Ne	1993	Warszawa	18	-
105Ng	1993	Warszawa	2	-
105Nf	1994-1996	Warszawa	44	-
105Np	1994	Szczecin	2	-
105N1k	1995	Warszawa	2	-
105N2k	1995, 1997-2000	Warszawa	60	-
105Nm	1996-1997	Warszawa	14	-
105Nz	1997	Warszawa	2	-
105N2k/ 2000	2001	Szczecin, Warszawa	76	105N2k/2000/A - dla Warszawy, wyposażony w stanowisko motorniczego, 105N2k/2000/B - dla Warszawy, bez stanowiska motorniczego, 105N2k/2000/S - dla Szczecina, wyposażony w stanowisko motorniczego.

W 1977 roku zbudowano 2 sztuki prototypowych tramwajów o oznaczeniu 106N z rozruchem impulsowym tyrystorowym projektu Instytutu Elektrotechniki w Warszawie. Wagony z zewnątrz praktycznie nie odróżniały się wyglądem od seryjnych 105N. Jedyną różnicą była mniejsza przednia klapa wentylacyjna w dachu z powodu większej szafy sterowniczej odzielającej stanowisko motorniczego od przedziału pasażerskiego. W podwoziu zastosowano belkę grzbietową bez nerwlagicznego tzw. obejścia rozrusznika z powodu jego braku. Wagony odznaczały się dużą awaryjnością i ostatecznie w 1995 roku oba egzemplarze przebudowano na klasyczne 105Na.

W 1985 i 1987 roku wyprodukowano łącznie 5 egzemplarzy typu 106N (w 1985r wyprodukowano 2szt. a w 1987r kolejne 3szt tego typu 106N). Wagony otrzymały zmodernizowaną aparaturę tyrystorową projektu Instytutu Elektrotechniki. Nadwozia były analogiczne do typu 105Na, jednak w dachu zastosowano mniejsze klapy wentylacyjne o tych samych wymiarach. Pojazdy nie spełniły pokładanych w nich nadzieji i spowodu dużej awaryjności zostały przebudowane w 1990 roku na typ 105Na.

W latach 1991-1992 powstał typ 106Na jako rozwinięcie 106N. Nowe wagony zamontowane miały nowy układ rozruchu oraz nowy pulpit motorniczego (wzorem typu 105Ne). Wagony okazały się bardzo udane, ale ze względu na brak dostępności części zostały przebudowane w Warszawie na typ 105N-MWAs a w Szczecinie na typ 105Na. Powstały 4 sztuki 106Na w latach 1991-1992.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

106N	1977	Warszawa	2	dwa egzemplarze prototypowe
106N	1985, 1987	Poznań, Warszawa	5	dwa egzemplarze wyprodukowane dla Warszawy w 1985 roku, jeden dla Warszawy i dwa dla Poznania w 1987 roku.
106Na	1991-1992	Szczecin, Warszawa	4	-

Analogicznie do wagonów 102NaW, w 1977 roku wykorzystano cztery gotowe nadwozia wagonów 105N do których adaptowano wózki na tor 1000mm. Dwa prototypowe tramwaje o oznaczeniu 105NW przekazano do Łodzi, kolejne dwa do Bydgoszczy. W 1978 roku powstała niewielka, licząca 25 egzemplarzy seria modelu 805N, która w zasadzie niczym nie różniła się od wyprodukowanych wcześniej 4 sztuk 105NW. Wprowadzono jednak inne oznaczenie zgodne z normami stosowanych w Polsce w nazewnictwie wagonów kolejowych.
8 - wagon pasażerski wąskotorowy, 05 – piąty z kolei model, N – wagon tramwajowy znormalizowany.

W 1979 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję modelu 105N - typ 105Na na tor o rozstawie 1435mm i 805Na na tor o rozstawie 1000mm. Wyposażenie wąskotorowego odpowiednika był niemal identyczne z typem 105Na. Wyprodukowano blisko 700 sztuk wagonów, które trafiły do wszystkich miast eksploatujących torowiska 1000mm.

Pierwszą próbę przebudowy wagonów na stycznikowe podjęło MPK Łódź w 1984 roku (do tego celu wykorzystano wozy #435 i #460) a kolejną w 1987 roku (wagony o numerach #1450 i #1451). Pojazdy z nową aparaturą oznaczono jako 805NS. W latach 1989-1990 produkcji wagonu podjął się na krótko Konstal. Powstało 10 egzemplarzy dla MPK Łódź, gdzie otrzymały numery #1930-1939.

W latach 1992-1993 powstało 14 egzemplarzy typu 105Nb (po raz drugi wykorzystano oznaczenie 105Nb) dla Warszawy. Wagony jednak okazały się bardzo awaryjne i w związku z tym pięć najbardziej zawodnych odesłano do Konstalu a wagonu #1392 mimo wpisania go na stan w ogóle nie odebrano z fabryki. Sprawa wycofania z eksploatacji 6 egzemplarzy warszawskich 105Nb zbiegła się z pożarem zajezdni tramwajowej w Grudziądzu, do którego doszło 5 września 1993 roku, a w wyniku którego doszczętnie zniszczonych zostało 11 pojazdów. Warszawskie tramwaje przebudowano na typ 805Nb i jako fabrycznie nowe sprzedano na początku 1994 roku do Grudziądza: #63 nr fabryczny 001, ex. warszawski #1392, #64 nr fabryczny 002, ex. warszawski #1383, #65 nr fabryczny 003, ex. warszawski #1387, #66 nr fabryczny 004, ex. warszawski #1389, #67 nr fabryczny 005, ex. warszawski #1388, #68 nr fabryczny 006, ex. warszawski #1391.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

105NW	1977	Bydgoszcz, Łódź	4	-
805N	1978	Łódź	25	-
805Na	1979-1990	Bydgoszcz, Elbląg, Grudziądz, Łódź, Toruń	691	-
805NS	1989-1990	Łódź	10	-
805Nb	1993-1994	Grudziądz	6	-

Jedyną fabryczną dwukierunkową wersją popularnej stopiątki jest typ 111N. Oparty jest na podstawowej wersji 105Na. Posiada drzwi po obu stronach pudła (zamiast płatowych, harmonijkowe). Pojedynczy wagon jest jednak jednokierunkowy a dwukierunkowość zyskuje dopiero po połączeniu tyłem z drugim wagonem tego typu, gdyż każdy wagon posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Wagony wyprodukowano w chorzowskiej fabryce Konstal w roku 1993 w ilości 6 sztuk (tworząc 3 składy) dla PKT Katowice.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

111N

1993

Katowice, (Kraków)

6

-

W 1995 roku równolegle do prac nad wagonami 105N1K i 105N2k powstała dokumentacja całkowicie nowego modelu z częściowo obniżoną podłogą. Prototyp o oznaczeniu 112N (kolejne wolne oznaczenie po 111N) wytworzono w jednym egzemplarzu i sprzedano do Warszawy. Co ciekawe wymiary zewnętrzne oraz rozstaw czopów skrętu są bardzo podobne jak nie identyczne jak w wagonach 102N/102Na. Wykonano wagon przegubowy, dwuczłonowy o stalowej konstrukcji pudła oparty na 3 wózkach (skrajne 5NN i środkowy 5NN/1). Pudło wyposażono w 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami BODE. Część niskopodłogowa (24% powierzchni niskopodłogowej w stosunku do pozostałej powierzchni podłogi) znalazła się w drugim członie przy trzecich drzwiach. Zastosowano pulpit motorniczego wyprodukowany przez Elmor, a na tylnym pomoście zamontowano pulpit manewrowy. Tramwaj napędza 6 silników (produkcji Elmor) o mocy 41,5 kW każdy. Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (podobny jak w typie 105N2k).

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

112N

1995

Warszawa

1

-

Dla Zakładu Komunikacji Miejskiej w Gdańsku w 1997 roku opracowano model oznaczony jako 114Na, będący dwuprzegubową odmianą typu 112N. Konstrukcja wagonu stalowa trzy członowa - część niskopodłogowa (13% powierzchni niskopodłogowej w stosunku do pozostałej powierzchni podłogi) zlokalizowana został w środku. Pudło oparte zostało na 4 wózkach i wyposażone w pięcioro drzwi odskokowo-uchylnych o szerokości 1300 mm. Tramwaj napędza 8 silników (produkcji Elmor) o mocy 41,5 kW każdy. Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach IGBT. W 2000 roku wagony przeszły remont instalacji elektrycznej w Łodzi, podczas której wymieniono tyrystory na typ GTO. Wyprodukowano dwa egzemplarze.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

114Na

1997

Gdańsk

2

-

Chcąc rozwijać dotychczasowe konstrukcje 112N i 114N, Konstal stworzył kolejną wersję z częścią niskopodłogową oznaczoną jako 116N. Tym razem powstał tramwaj trójczłonowy, o długości ponad 24 metrów. Część niskopodłogowa zajmuje 61% podłogi całego wagonu i znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu. Konstrukcję wykonano z profili zamkniętych, pokryto poszyciem z blachy o grubości 2mm. W pudle zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami IFE. Każdy człon oparto na jednym wózku - z przodu i z tyłu wózki napędowe typu 6NNa, w części środkowej wózki toczne typu 7NNa. Wagon wyposażono w impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (wg dokumentacji Instytutu Elektrotechniki, produkcja Woltan) z 4 silnikami prądu stałego LTb-240 mocy 55 kW każdy. Wykonano jeden egzemplarz i przekazano do Warszawy. Wagon w TW otrzymał numer taborowy #3002.

W tym samym roku wykonano odmianę o oznaczeniu 116Na. W porównaniu do poprzednika zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT z układem falownikowym, z 4 silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (aparatura produkcji Elin EBG). Powstały dwa egzemplarze, które również sprzedano do Warszawy. Otrzymały numery #3003 i #3004.

W 1998 roku Tramwaje Warszawskie zamówiły u producenta 15 nowych wagonów. W 1999 roku dostarczono do Stolicy tramwaje typu 116Na/1 (będące rozwinięciem konstrukcji 116N i 116Na) w dwóch odmianach/ wersjach. Podobnie jak w 116Na zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT. W odróżnieniu do poprzednich stoszenastek zmieniono wygląd ściany frontowej i tylnej, a także zmniejszono różnicę w wysokości linii okien między częścią wyskopodłogową i niskopodłogową. W tym samym roku domówiono jeszcze 11 sztuk. Nowy model o oznaczeniu producenta 116Na/2 (u przewoźnika jako 116Na/1) wyróżnia się drobnymi modyfikacjami w układzie elektrycznym i poprawioną widocznością z kabiny (zmniejszono szerokość słupków w przedniej szybie).

Równocześnie do prac nad wagonami dla Warszawy powstawały egzemplarze dla Gdańska (4 sztuki modelu NGd99) oraz dla GOP-u (17 sztuk modelu 116Nd). Wagony o handlowej nazwie Alstom Citadis 100 oparte zostały już na wózkach produkcji Linke-Hofmann-Busch, zatem nie są już konstrukcją tożsamą z amerykańskimi PCC.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

116N	1998	Warszawa	1	-
116Na	1998	Warszawa	2	-
116Na/1	1998-2000	Warszawa	26	-

W 1996 roku Konstal nawiązuje współpracę z zakładem Linke-Hofmann-Busch należącym do koncernu GEC Alsthom. W 1997 roku GEC Alsthom staje się większościowym udziałowcem chorzowskiego zakładu a w 1998 roku po zmianie nazwy GEC Alsthom na Alstom, fabrykę przemianowano na Alstom-Konstal. Pod koniec lat `90 zdecydowano o zawężeniu profilu produkcji zakładu, skupiając się na produkcji tramwajów - seria Citadis - i konstruowaniu pojazdów metra. W 1999 roku opracowano wagon 116Na dla Gdańska ale oparty został on już na założeniach konstrukcyjnych serii Citadis. Model o oznaczeniu NGd99 sprzedany został w ilości 4 egzemplarzy w 2000 roku. W latach 2000-2001 powstała odmiana 116Nd wzorowana na NGd99 dla Tramwajów Śląskich. Wyprodukowano 17 sztuk. Ostatnim wyprodukowanym wagonem przez chorzowską fabrykę, opartym na założeniach PCC był egzemplarz modelu 105N2k/2000 o numerze taborowym #2135, wpisany na stan Tramwajów Warszawskich w 2001 roku. Z biegiem czasu profil działalności fabryku ukierunkowano na budowę wagonów metra z rodziny Metropolis, wykonując pojazdy m.in. dla Amsterdamu, Budapesztu, Warszawy czy Dubaju.

Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski – Poznań to firma z wieloletnim doświadczeniem w produkcji m.in. lokomotyw czy wagonów kolejowych – jej początki sięgają 1846 roku. Na początku lat `90 MPK Poznań zlecało firmie przebudowę wagonów z rodziny 105N na doczepy czynne typu 105NaD. W 1994 roku przystąpiono do projektu, którego efektem było powstanie wagonu 115N (oznaczenie producenta i przewoźnika 105N/2) – pierwszej przegubowej i w dodatku częściowo niskopodłogowej wersji stopiątki. Egzemplarz wykonano z dwóch zakupionych od MPK Poznań wagonów 105N o numerach taborowych #163 i #164. Powstał jeden prototypowy egzemplarz. W latach 1997-1998 w fabryce H. Cegielski w Poznaniu składano wagony RT6N1 na zlecenie ČKD, których odbiorcą był MPK Poznań. W latach 2000-2002 poznańska fabryka na zlecenie firmy Bombardier i w oparciu o dokumentację przygotowaną przez Instytut Pojazdów Szynowych w Poznaniu wykonała pudła niskopodłogowych wagonów doczepnych typu NB4 – dla Lipska i 4NBWE - dla Rostocku.

Po paru latach przerwy znów powrócono do produkcji wagonów tramwajowych a to za sprawą wygranego przetargu na dostawę 30 sztuk wagonów dla Warszawy. Nowy pojazd opracowany został w 2006 roku przez firmę EC Engineering i oznaczony symbolem 123N. Pod względem konstrukcji jak i wyposażenia zbliżony jest do typu 105N2k czy 105N2k/2000. Jest to tramwaj wysokopodłogowy, jednoprzestrzenny. Pudło posiada 3 pary drzwi odskokowo-uchylnych oraz wklejane szyby boczne i oparte zostało na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 14NN (produkcja FPS H-Cegielski) bazujących nadal na konstrukcji wózków PCC B3. Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty o tyrystory GTO oraz 4 silniki prądu stałego LTd-220 o mocy 41,5kW każdy. Do końca 2006 roku powstały łącznie 3 egzemplarze, a pozostałych 27 wykonano w 2007 roku. W Warszawie nadano numery taborowe z zakresu #2136-#2165.

Równocześnie w FPS opracowywano projekt niskopodłogowego wagonu przegubowego. W 2007 roku zaprezentowano prototyp modelu 118N 'Puma' ale opartego już na wózkach napędowych typu 9NN i tocznych typu 8NN.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

123N

2006-2007

Warszawa

30

-

Nieistniejąca już firma RMT Protram (Remonty i Modernizacja Tramwajów Protram Wrocław) powołana została do życia w 1999 roku na bazie Zakładów Napraw Tramwajów przy MPK Wrocław ale historia firmy sięgała 1925 roku. Zakłady specjalizowały się w naprawach i modernizacjach tramwajów z rodziny 102N i 105N, wykonując m.in. przebudowę wagonów dla Wrocławia o oznaczeniu 105NWr.

W 2004 roku Protram opracował wagon o oznaczeniu 204WrAs, oparty na założeniach rodziny 105N. Konstrukcja wykonana została z zamkniętych profili stalowych o podwyższonej wytrzymałości o prostych ścianach bocznych. Pudło wyposażono w szersze drzwi odskokowo-uchylne oraz we wklejane szyby. Ściany przednia i tylna wykonane zostały z tworzywa sztucznego. Z zewnątrz pojazd jest niemal identyczny jak przebudowywane wcześniej wagony o oznaczeniu 105NWr. Wagony tego typu wyposażono w 4 silniki asynchroniczne o mocy 50 kW każdy. Układ rozruchu opracowano w oparciu o tranzystory IGBT. Powstało łącznie 12 egzemplarzy (po 6 motorowych i doczepnych) w latach 2004-2008, wszystkie dla MPK Wrocław.

W 2006 roku zaprezentowano dwuprzegubową wersję 204WrAs o oznaczeniu 205WrAs. Typ ten to trójczłonowy wagon z 22% udziałem niskiej podłogi, która umieszczona została w środkowej części wagonu. Pudła wyposażono w 5 par drzwi odskokowo-uchylnych. Wóz osadzono na czterech wózkach typu MT-01H produkcji Modertrans Poznań, które są rozwinieciem wózków Konstal 2NN czyli bazują nadal na wózkach PCC B3. Pojazdy wyposażono w 8 silników asynchronicznych o mocy 50 kW każdy. Wyprodukowano 26 sztuk w latach 2006-2011. Odbiorcą był MPK Wrocław.

W 2006 roku Protram wykonał 6 sztuk wagonów doczepnych czynnych typu 105N2k/2000 dla Szczecina na licencji Alstom-Konstal.

W latach 2011-2012 w zakładach powstał prototyp o oznaczeniu 405N na zamówienie MPK Kraków. Wykonany został poprzez przebudowę trzech wagonów typu 105Na połączonych dwoma członami niskopodłogowymi opartymi na przegubach.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

204WrAs	2004-2009	Wrocław	12	-
205WrAs	2006-2011	Wrocław	26	-
105N2k/2000	2006	Szczecin	6	Wagony doczepne czynne na licencji Alstom-Konstal

Podobnie jak wrocławski Protram, firma Modertrans wywodzi się z zakładów remontowych przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Powstała 31 grudnia 2005 z połączenia Zakładu Napraw Autobusów w Biskupicach i Wydziału Napraw Tramwajów MPK Poznań. Specjalizowała się głównie w naprawach i modernizacjach tramwajów z rodziny 105N początkowo dla MPK Poznań (HF01, HF02 DK, HF03 L, HF04 AC, HF07) a później dla innych polskich miast (HF05 i HF11AC dla Tramwajów Śląskich, HF09 i HF10AC dla Tramwajów Szczecińskich). Wszystkie wykonywane przebudowy oznaczano własną marką - Moderus Alfa.

W 2009 roku przystąpiono do prac nad wykonaniem własnej konstrukcji pod marketingową nazwą Moderus Beta. Powstał tramwaj jednoprzestrzenny o jednym członie (z częściowo obniżoną podłogą w środku wagonu) lub trzech członach - w tym środkowym niskopodłogowym (część niskopodłogowa zajmuje 25% podłogi całego wagonu). Konstrukcja pudła wykonana została z profili stalowych o prostych ścianach bocznych (bez skosów na burtach). Wagon wyposażono w 5 zestawów drzwi odskokowo-uchylnych (w wersji dwukierunkowej po obu stronach pudła). Ściany frontowa i tylna wykonane zostały z tworzyw sztucznych. Zastosowano wózki produkcji Modertrans, które są rozwinieciem wózków Konstal 2NN (bazujących nadal na wózkach PCC B3).

Pierwszym wyprodukowanym typem Bety był model dla MPK Poznań o oznaczeniu MF02AC. Jest to jednoprzestrzenny, trzyczłonowy, jednokierunkowy wagon wyposażony w 8 silników prądu przemiennego o mocy 50kW każdy. Pudło osadzono na wózkach MT-01H.
MF09AC to jednoprzestrzenny częściowo niskopodłogowy wagon dla Elbląga (na rozstaw szyn 1000mm).
MF15AC wytworzony został w dwóch egzemplarzach i docelowo montowany we własnym zakresie Tramwajów Szczecińskich. Pudło osadzono na czterech wózkach MT-03H.
MF16AC BD powstał na potrzeby Tramwajów Śląskich jako jednoprzestrzenny, trzyczłonowy, dwukierunkowy.
MF19AC wyprodukowany został w ilości 22 egzemplarzy dla MPK Wrocław.
MF20AC to kolejny model wytworzony dla poznańskiego MPK, będący rozwinięciem typu MF 02 AC.
MF22AC BD to wersja dwukierunkowa modelu MF 20 AC, posiadająca dwie kabiny motorniczego i drzwi z obu stron pudła.
MF24AC powstał na zamówienie MPK Wrocław jako jednoprzestrzenny, trzyczłonowy, jednokierunkowy tramwaj. Wyróżnia się nieco odmienionym wyglądem ściany czołowej i tylnej.

Pod nazwą Moderus Beta powstają również modernizacje innych wagonów wykonywane przez poznańskiego producenta, m.in. MF01 i MF18 przebudowa wagonów typu N8C, MF06AC wagonów typu RT6N1, MF12 przebudowa wagonu typu 114N, MF13 i MF14AC BD przebudowa wagonów typu M8C.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

Moderus Beta MF02AC	2011-2015	Poznań	24	-
Moderus Beta MF09AC	2018	Elbląg	3	Wagon jednoprzestrzenny z częścią niskopodłogową w centralnej części wagonu
Moderus Beta MF15AC	2014	Szczecin	2	Wagony dostarczone do Szczecina w częściach, montowane przez zakłady własne Tramwajów Szczecińskich
Moderus Beta MF16AC BD	2015	Katowice	12	-
Moderus Beta MF19AC	2015-2017	Wrocław	22	-
Moderus Beta MF20AC	2016-2017	Poznań	20	-
Moderus Beta MF22AC BD	2016-2017	Poznań	10	-
Moderus Beta MF24AC	2018-2019	Wrocław	40	-

Poniżej przedstawiono wybrane modernizacje wagonów produkcji Konstal Chorzów, przez zakłady komunikacyjne oraz firmy zajmujące się produkcją oraz modernizacją taboru kolejowego i komunikacji miejskiej. W zestawieniu nie zostały ujęte naprawy bieżące (NB) oraz naprawy główne (NG) wprowadzane przez przewoźników na różnych etapach eksploatacji pojazdów a polegające głównie na odświeżeniu wyglądu zewnętrznego (zmiany opraw świateł, wymiana okien, siedzeń, wprowadzenie wyświetlaczy elektronicznych etc., czy prostych wymian aparatury).

Przebudowy w zakresie zakładów komunikacyjnych

Przebudowy H. Cegielski Poznań

Przebudowy MPK Łódź

Przebudowy Modertrans Poznań

Przebudowy PESA Bydgoszcz

Przebudowy Protram Wrocław

Przebudowy ZNTK Mińsk Mazowiecki

» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 1: USA
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 2: Europa
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 3: Czechosłowacja
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 5: ZSRR/Rosja

W tabelach
- za sieć tramwajową Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (GOP) przyjęto miasto Katowice.
- miasta wymienione w tabeli są miastami do których wagony trafiły jako nowe.
- w nawiasach podano miasta, które otrzymały wagony tylko na testy, wagony używane lub zabytkowe z innych miast.

Opracowanie: Michał Smajdor, Piotr Smajdor

Źródła:
» Notatki i obserwacje własne,
» PCC - The Car That Fought Back, Stephen Carlson, Fred W. Schneider, Mineola 1981,
» Od Warsztatów Przetwórczych do Alstom Konstal S.A., Łódź 1999,
» Krakowskie Tramwaje, Jacek Kołodziej, Rybnik 2010