Powszechnie używaną nazwą na szybkobieżne wagony tramwajowe jest skrót PCC (Presidents' Conference Committee), który niestety w Polsce jest błędnie interpelowany, jako konferencja pod auspicjami prezydenta USA. Pełna nazwa to ERPCC (Electric Railway Presidents Conference Committee) czyli Konferencja Komitetu Prezesów Spółek Tramwajowych.

W 1929r. na konwencji AERA (American Electric Railway Association) został utworzony Komitet ERPCC, który miał za zadanie skonstruowanie znormalizowanego, nowoczesnego wozu tramwajowego, który mógłby sprostać coraz większej konkurencji ze strony motoryzacji zbiorowej i indywidualnej. Przewodniczącym ERPCC został dr Thomas Conway, a zastępcą do spraw technicznych dr Clarense F. Hirshfeld. Ostatecznie w 1933r. ERPCC miał gotową listę wymagań i założeń projektowych, dzięki czemu można było przystąpić do badań i testów poszczególnych komponentów.

Głównymi założeniami przy projekcie PCC były znacznie lepsze niż w dotychczasowym taborze przyspieszenie, prędkość, hamowanie, komfort oraz nie bez znaczenia stylistyka. Największy wysiłek włożono w konstrukcję układu jezdnego (wózków) aby maksymalnie obniżyć poziom wibracji i hałasu, przy zachowaniu odpowiedniej trwałości.

Wysyłano kwestionariusze do wielu spółek tramwajowych, aby zapoznać sie z rozmaitymi wymaganiami i oczekiwaniami z strony przyszłych użytkowników. Ostatecznie obszerne badania przeprowadzono w Brooklynie w stanie Nowy Jork, przy pomocy wozów sprowadzonych z różnych spółek. Do zapewnienia skonstruowania i dostarczenia nowoczesnej aparatury elektrycznej, która mogłaby spełnić wymagania narzucone przez ERPCC udało się skłonić GE (General Elelctric) oraz Westinghouse.

Nie czekając na zmaterlizowanie się projektów ERPCC, największa amerykańska spółka tramwajowa CSL (Chicago Surface Lines) zamówiła dwa prototypowe wagony w firmach Pullman-Standard i JG Brill.

Szczególnie ciekawym egzemplarzem okazał się wagon wyprodukowany w zakładach Pullman-a, ponieważ cały wykonany był z aluminium łącznie z wózkami, przez co był lżejszy od standartowych wagonów o 55%. Aparaturę elektryczna dostarczył Westinghause wraz z prototypem rozrusznika bębnowego XD-223 projektowanego zgodnie z wymaganiami ERPCC. Otrzymał on w CSL numer taborowy #4001 (jak krakowski 405N-Kr, wiek później).

Jako prototyp posiadł on wiele wad, z których wiele wyeliminowano, ale i tak pracownicy CSL przezwali wagon "Królową Hangaru". Wagon kursował do 1944r., kiedy to po awarii rozrusznika bębnowego został przekształcony w salę do kursów na kierowców autobusów. W 1955r. zostały usunięte wózki, które oddano na złom, a samo nadwozie przekazano stoczni gdzie służyło jako biuro. W 1970r. został odkupiony przez miłośników i przekazany do IRM (Illinois Railway Museum).

ERPCC do celów badawczych używało specjalnie przystosowanego wagonu klasycznego produkcji Twin Coach Co. o oznaczeniu ERPCC model A. Wagon na Brooklynie jeździł z numerem taborowym #5200.

Ostatecznie w 1934r. zakłady Pullman opuścił pierwszy prototyp ERPCC model B, który również skierowano do Brooklynu gdzie otrzymał numer taborowy #5300.

24 września 1934r. wozy ERPCC model A, ERPCC model B, PULLMANN (CSL) #4001, BRILL (CSL) #7001, zaprezentowano delegatom ERPCC w Cleveland.

W 1936r. po zakończeniu prac komisji ERPCC powołano spółkę TRC (Transit Research Corporation) do której przekazano wszystkie projekty, patenty oraz prawa autorskie. Pomiędzy 1936 a 1945r. produkowano serię wagonów oznaczonych obecnie, jako "pre-war" lub PCC Air-Electric, które cechowała instalacja pneumatyczna układu hamulcowego oraz układów pomocniczych do sterowania drzwiami i wycieraczkami. Po 1945r. rozpoczęto produkcję unowocześnionych wagonów typu All-electric, w których wyeliminowano instalację pneumatyczną.

Ostatecznie produkcję wagonów PCC zakończono w USA w 1952r. W wyniku działań spółek National City Lines i Pacific City Lines, które miały powiązania z koncernami GM, Firestone, Standard Oil, i in. doprowadziły do przejęcia, a następnie likwidacji większości systemów tramwajowych w USA. Jedynie w Bostonie, Filadelfii, Newark, Pittsburghu i San Francisco, udało się uchronić systemy tramwajowe przed całkowitą likwidacją.

Spółka TRC sprzedała licencje:

» Crompton-Parkinson LTD., Anglia w 1945r.
» Belgian Electrorail Consortium, obejmująca kraje Beneluxu w dn. 29 sierpnia 1946r.
» Ab Svenska Jarnvagsverkstaderna, obejmująca Skandynawię i Polskę w lutym 1947r.
» Melbourne & Metropolitan Tramways Board of Australia, obejmująca Australię, Nową Zelandię i Azję z wyłączeniem Japoni i ZSRR w lipcu 1947r.
» Tatra-Smichov, Czechosłowacja w 1948r.

» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 2: Europa
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 3: Czechosłowacja
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 4: Polska
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 5: ZSRR/Rosja