Pierwszym producentem wagonów systemu PCC w Europie był włoski FIAT, który zbudował dwa prototypy w 1942r. W Turynie wagon otrzymał numer #3001, a drugą sztukę przekazano do Madrytu. Ciekawostką jest, iż FIAT nigdy nie uzyskał oficjalnej licencji oraz fakt trwania w tym czasie działań wojennych (Włosi należeli do państw tzw. Osi). Aparaturę elektryczną wykonały włoskie zakłady GE. Zastosowano wózki typu B-2. 8 listopada 1943r. w wyniku amerykańskiego bombardowania Turynu prototyp #3001 został zniszczony.

Ponowne bombardowanie 3 stycznia 1944r. doprowadziło do zniszczenia fabryki FIAT-a, w której prowadzono produkcję 50 szt. wagonów zamówionych przez Madryt. Ostatecznie w prowizorycznie naprawionych halach udało się naprawić szkody i wysłać wozy do odbiorcy.

Jednak jeden wagon na polecenie wysokiego rangą oficera niemieckiego wysłano zamiast do Madrytu - do Berlina, gdzie otrzymał numer #1010. Wagon został zniszczony podczas jednego z bombardowań w ostatnich dniach wojny. Po zakończeniu działań wojennych produkcję wagonów dla Madrytu (1949-1960r. 110 szt.) kontynuowały hiszpańskie zakłady na licencji FIAT-a. Sam FIAT wyprodukował jedynie 20 szt. w latach 1957-1958 dla Rzymu. Wozy oznaczono serią 8000 i otrzymały numery nieparzyste #8001-8039. W 1958r. zakłady Breda zbudowały trzy prototypy wagonów PCC z używanych części dla Mediolanu. Oznaczono je serią 5400 i w użyciu były do 1981r. Wagony te były bliźniaczą konstrukcją z serią 8000 dla Rzymu. W 1982r. dwie sztuki przedano do stolicy Włoch.

Podobnie jak FIAT, zakłady Maquitrans wyprodukowały dla Barcelony 110 szt. wozów w 1942r. bez uzyskania licencji. Do samej Barcelony sprowadzono również w 1961r. z USA, używane tramwaje PCC zbudowane przez St.Louis Car Co. w 1945 roku.

Już w 1937r. miasto Leeds wyraziło zainteresowanie wozami PCC, po tym jak burmistrz W. Vane Morland miał możliwość zapoznania się z pierwszym PCC w Bostonie w USA. Liverpool w 1944r. wydał raport, w którym zakładano wprowadzenie do eksploatacji 750 szt. wagonów PCC. Jednak po zakupie licencji przez Crompton-Parkinson w 1945r. udało się dostarczyć jedynie 39 szt. dla Blackpool i po jednej sztuce dla Glasgow i Leeds. Wagony "Vambac" posiadały aparaturę wzorowaną na Westinghause oraz wózki HS-44 konstrukcji angielskiej pomimo tego, że ich wytwórca Maley & Taunton posiadał dokumentację wózków B-2 zakupiona od Clark Equipment Co.

W listopadzie 1946r. Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) jako filia Westinghouse oraz członek Electrorail Consortium, złożył zamówienie w St. Louis Car na trzy wagony PCC. Pierwsza sztuka miała być dostarczona kompletna, natomiast dwie pozostałe miały być zmontowane z dostarczonych komponentów w Brugeoise et Nicaise et Delcuve (BN). Pierwszy egzemplarz dostarczono 30 listopada 1947r. i przez pięć następnych tygodni przeprowadzono testy. Wagon po zastosowaniu wózków Clark B6 przystosowanych do toru 1000mm skierowano w 1948r. na linie podmiejską SocieteNationale des Cheminsde Fervicinaux, a następnie przeprowadzono testy w Brukseli i Liege. Wóz odstawiono w 1952r i ostatecznie skasowano w 1959r. Początkowo wagony nie były w całości produkcji belgijskiej, wiele elementów takich jak: wózki, silniki, aparatura sterownicza, luzowniki hamulców, nie wyłączając foteli motorniczego czy kaset tablic kierunkowych pochodziło z kasowanych wagonów PCC z Kansas City i Johnstown.

W Europie w odróżnieniu od USA bardzo popularne były składy tramwajowe kilku wagonowe z powodu mniejszych szerokości taboru wymuszonych mniejszą skrajnią i większymi potokami pasażerskimi. Jednak składy wielowagonowe wymagały większej liczby personelu do obsługi takiego składu. Odpowiedzią na problemy z obsługą takich składów tramwajowych był pierwszy przegubowy "Eurotram" produkcji La Brugeoise zaprezentowany w Brukseli 23 Lipca 1962r. Składał się on z dwóch pudeł opartych na dwóch wózkach napędowych oraz trzecim wózkiem tocznym pod przegubem pomiędzy członami. Koncepcją tą bardzo szybko zainteresowały się inne wytwórnie prezentując własne prototypy (Konstal 15N w 1963r., Tatra K1 w 1964r., LVS-66 w 1966r.). W egzemplarzach seryjnych zastosowano jednak zamiast środkowego wózka tocznego, wózek napędowy, zwiększając stosunek mocy do masy. W połowie lat 70-tych rozwinięto koncepcję o wagon trójczłonowy oparty na czterech wózkach.

Zakłady La Brugeoise (BN) były największym producentem wagonów PCC w Europie Zachodniej i wyprodukowały wagony dla:
» Belgii:
The Tramways vicinaux (lokalne wąskotorowe tramwje i kolej),
Antwerpia - 39szt. (1960/1961), 22szt. (1962), 40szt. (1966), 25szt. (1969/1970), 40szt. (1974/1975),

Bruksela - seria 7000 (wagony jednoczłonowe) 50szt. (1951-1953), 30 szt. (1956), 75szt. (1957/1958), 16szt. (1970/1971), seria 7700 (wagony przegubowe) 127szt. (1971-1973), seria 7900 (wagony dwuprzegubowe) 61szt. (1977-1978),
Gent (wagony dwukierunkowe) - 54szt. (1971-1974).

» Holandii:
Haga - 2szt. (1949/1950), 22szt. (1952), 100szt. (1957/1958), 40szt. (1963), 40szt. (1971-1974), 30szt. (1974/1975).

» Jugosławii:
Belgrad - 5szt. (1952).

» Francji:
Marsylia - 21szt. (1969).

» RFN:
Hamburg - 1szt. (1951).

Wg belgijskiej dokumentacji zakłady Ateliers de l'Est w Strasburgu wyprodukowały 30szt. wagonów dla francuskiego miasta Saint-Étienne.

Pierwsze wagony PCC trafiły do dawnej Jugosławii za sprawą zamówienia w Brugeoise et Nicaise et Delcuve (BN). W 1952r. do Belgradu (obecnie stolica Serbii) dostarczono 5 sztuk wagonów brukselskiej serii 7000 wyprodukowanych w belgijskich zakładach na licencji PCC. Pojazdy otrzymały numerację #112-116 i kursowały do ok. 1980r. Zastosowano wózki B-6 o rozstawie 1000mm.

Na początku lat `60 do Belgradu sprowadzono 24szt. wagonów z Belgii z sieci NMVB/SNCV. Otrzymały numerację #117-140. Pojazdy służyły w ruchu liniowym do lat `80. Jeden z egzemplarzy (ex. #131) został odkupiony i trafił z powrotem do Belgi. Służy obecnie jako wóz historyczny z numerem #10409.

Pod koniec lat `50 firma transportowa w Belgradzie otrzymała ofertę od biznesmena z Wiednia, który zaproponował używane wagony z likwidowanych sieci tramwajowych w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Zainteresowano się zakupem wagonów z Waszyngtonu. Jednak ze względu na inną szerokość toru w Belgradzie (1000mm) wagony skierowano do Sarajewa. Wówczas w tym mieście likwidowano torowiska wąskotorowe zmieniając rozstaw szyn na 1435mm. W latach 1958-1961 sprowadzono łącznie 70 sztuk oryginalnych PCC. Pierwszy oficjalny kurs amerykańskich wagonów miał miejsce 28.11.1960r. Wagony w Sarajewie przechodziły liczne modernizacje i przebudowy. Część wagonów odstawiano a części wykorzystywano do pozostałych egzemplarzy. Wymieniano odbieraki z rolkami na pantografy a z bardziej zakrojonych przeróbek przebudowywano nieużywane wagony na przegubowe. Pierwszy taki wóz wprowadzono do ruchu 29.11.1964r. Łącznie wykonano w ten sposób 8 sztuk przegubowych PCC. Używane amerykańskie wagony służyły mieszkańcom Sarajewa do końca lat `70, kiedy to stopniowo wprowadzano do ruchu czechosłowackie wagony typu T3 (produkowane na licencji PCC). Obecnie w Sarajewie zachowano jeden oryginalny PCC z nr #71.

Tylko dwa egzemplarze typu A28 z planowanych 300szt. wagonów PCC dostarczono dla Sztokholmu, przez ASJ w 1953r. Prawdopodobnie takim stanem rzeczy był fakt wycofania się strony polskiej z części umowy dotyczącej dostarczenia taboru tramwajowego przez ASJ z 1946r, która oprócz tego obejmowała dostarczenie 8szt. lokomotyw i 44szt ETZ przez ASEA. Jedyne powstałe egzemplarze zbudowano w oparciu o dostarczone z USA wózki i aparaturę elektryczną. Były to pierwsze PCC w europie wyposażone w sterowanie wielokrotne i z braku kolejnych egzemplarzy jeździły od 1955r wyłącznie w parze obsługując linie turystyczną oznaczoną numerem 700. Pod koniec 1962r z powodu likwidacji torowisk linię nr 700 zaczęto obsługiwać autobusami, więc wagony A28 stały się zbędne. Jeden egzemplarz skasowano, a drugi o numerze taborowym 11, miłośnicy odkupili z składnicy złomu. Po wielu zmianach miejsc postoju obecnie znajduje się w Tramway Museum Malmkoping.

Jedyny egzemplarz wagonu PCC na terenie RFN, dotarł z La Brugeoise do Hamburga w 1951r., gdzie kursował tylko przez 6 lat, poczym został sprzedany do Brukseli. Jednak zanim wrócił do stolicy Belgii wysłano go do Kopenhagi gdzie stanął w szranki z wagonem produkcji Duewag o zdobycie zlecenia na dostawę taboru. Niestety w Danii jak i pozostałych miastach RFN i Austrii oparto tabor o bliźniacze konstrukcje produkcji Duewag, Man i Lohner, które choć bazowały na zdobyczach technologicznych PCC ich konstrukcja była odmienna i nie wykazywała znaczących przewag nad amerykańskim pierwowzorem. Decyzje o zakupie były bardziej podyktowane koncepcją wspierania własnych producentów niż na przewagach technologicznych.

W 1995r. wagon powrócił do Hamburga, gdzie stał się wozem historycznym w muzeum VVM Schönberger Strand. W 1999r. został sprzedany do duńskiego muzeum tramwajowego Skjoldenaesholm.

» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 1: USA
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 3: Czechosłowacja
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 4: Polska
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 5: ZSRR/Rosja