Paradoksem historii jest fakt, że pomimo opracowania technologii, która wyprzedzała swoje czasy nie uchroniło to większości systemów tramwajowych w USA przed likwidacją. Technologia ta natomiast zadomowiła się i odniosła ogromny sukces, za żelazną kurtyną w Europie Wschodniej.

Sprawcą tego ogromnego sukcesu, reprezentowanego m.in. przez ilość wyprodukowanych sztuk był fakt sprzedania licencji przez TRC firmie ČKD-Tatra w ówczesnej Czechosłowacji w 1948r. Był to ostatni moment na wykorzystanie pomocy ze strony zachodniej w ramach "Planu Marshalla”, ponieważ w pod koniec lat 40-tych nastąpiło znaczne ochłodzenie w kontaktach pomiędzy niedawnymi sojusznikami z zachodu a ZSRR.

Pierwszym modelem opartym na technologii PCC był zaprezentowany w 1951r typ T1. Ostatecznie wyprodukowany w 287 egzemplarzach do 1957r. był użytkowany w sześciu miastach Czechosłowacji, a fakt sprzedania 20 sztuk do Rostowa nad Donem w ZSRR (jedyna sieć tramwajowa w dawnym ZSRR z rozstawem szyn 1435mm) i 2 sztuk do Warszawy spowodował niekontrolowaną ekspansję technologii PCC w całym bloku wschodnim.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T1

1952-1958

Czechosłowacja: Koszyce, Most, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga ZSRR: Rostów nad Donem, Polska: Warszawa

287

dwa prototypy testowane w Pradze; dwa egzemplarze sprzedane do Warszawy (1955); dwadzieścia egzemplarzy sprzedanych do Rostowa nad Donem (1957);

W 1958r. T1 został zastąpiony modelem T2, który dysponował obszerniejszym wnętrzem, ale i też zwiększoną masą. T2 był produkowany w wersji trzydrzwiowej dla ČSR oraz dwudrzwiowej T2SU z po raz pierwszy zastosowanymi wózkami na tor 1524mm dla ZSRR. Do 1962r wyprodukowano 771 sztuk obu wersji.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T2	1955-1962	Bratysława, Brno, Koszyce, Liberec, Most, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga, Uście nad Łabą	391	model dla Czechosłowacji;
T2SU	1958-1962	Kijów, Kujbyszew (ob. Samara), Moskwa, Rostów nad Donem, Sankt Petersburg, Swierdłowsk (ob. Jekaterynburg)	380	model dla ZSRR;

Chcąc wyeliminować wady wagonów T2 zaprezentowano całkowicie nową serię oznaczoną jako T3, która to okazała się obok radzieckiego KTM-5, najpopularniejszą wersją wagonu opartego na technologii PCC. T3 posiada zdecydowanie bardziej nowocześniejszą stylistykę, a wiele zmian konstrukcyjnych oraz szerokie zastosowanie tworzyw sztucznych spowodowało spadek masy o 2 tony w stosunku do modelu T2. Dwa pierwsze prototypy zaprezentowano w 1960r., a produkcję seryjną rozpoczęto w 1962 roku. Do 1980 roku zdołano wyprodukować 8400 sztuk tego modelu a do końca produkcji 13991 sztuk wagonów silnikowych i 122 sztuk doczepnych. Jako ciekawostkę można podać, iż w 1990r. odnotowano w Księdze Rekordów Guinessa, że tramwaje typu T3 są najpopularniejszym tramwajem na świecie.

Taka duża liczba wyprodukowanych egzemplarzy jednego modelu wynikała z faktu dużych zamówień ze strony ZSRR oraz za sprawą decyzji RWPG w ramach specjalizacji z 1965r., która wybrała ČSSR z zakładami ČKD-Tatra, jako wiodący w produkcji wozów tramwajowych. Decyzja ta doprowadziła do wstrzymania produkcji i rozwijania własnych konstrukcji tramwajowych. Np. NRD w 1968r. przekazała produkcję swoich wagonów typu GOTHA T2-62 do zakładów ČKD, aby po 1969r. całkowicie przejść na produkty z Czechosłowacji. Choć standaryzacja było jednym z założeń programu ERPCC, to w pełni zmaterializowała się dopiero 30 lat później w socjalistycznej rzeczywistości. Po tej decyzji zakłady ČKD-Tatra zostały zmodernizowane i zobligowane do wyłącznej produkcji wozów tramwajowych. W wyniku czego, w kwietniu 1976 roku z fabryki wyjechał wagon z numerem 10000.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T3	1960-1989	Czechosłowacja: Bratysława, Brno, Koszyce, Liberec, Most, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga Korea Północna: (Pjongjang)	1369	model dla Czechosłowacji;
T3SU	1963–1987	Czechosłowacja: Liberec, Most, Ostrawa, Pilzno, Praga ZSRR: Charków, Dniepropetrowsk, Dnieprodzierżyńsk, Donieck, Gorki (ob. Niżny Nowogród), Grozny, Irkuck, Iżewsk, Kalinin (ob. Twer), Kijów, Kramatorsk, Krasnodar, Krzywy Róg, Kujbyszew (ob. Samara), Kursk, Mariupol, Moskwa, Nowokuźnieck, Odessa, Ordżonikidze (ob. Władykaukaz), Orzeł, Piatigorsk, Rostów nad Donem, Taszkent, Tuła, Ufa, Uljanowsk, Wołgograd, Wołżski, Woroneż, Swierdłowsk (ob. Jekaterynburg), Zaporoże	11368	w czechosłowacji pozostały egzemplarze nie odebrane przez ZSRR; model dla ZSRR;
T3YU	1967–1982	Osijek, Sarajewo	46	model dla Jugosławii;
T3R	1971–1974	Gałacz	50	model dla Rumunii;
T3D	1973–1988	Karl-Marx-Stadt (ob. Chemnitz), Schwerin Kazachstan: (Ałmaty) Łotwa: (Dyneburg) Rosja: (Tuła), (Ufa), (Władykaukaz) Ukraina: (Dniepropietrowsk)	247	model dla NRD;
T3SUCS	1983–1987	Czechosłowacja: Brno, Liberec, Most, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga Korea Północna: (Pjongjang)	911	model dla Czechosłowacji;
B3D	1973-1988	Karl-Marx-Stadt (ob. Chemnitz), Schwerin	118	model dla NRD;
B3YU	1982	Osijek	4	model dla Jugosławii;

Nie wszędzie jednak standardowy wagon T3 mógł być eksploatowany. Podobnie jak dla wąskotorowej sieci w Łodzi zbudowano specjalnie wagony Konstal 802N o zwężonym pudle, tak dla większości miast NRD, Rumunii i Jugosławii, gdzie obowiązywała węższa skrajnia, skonstruowano odmianę T4 o szerokości pudła zmniejszonej z 2500mm do 2200mm. Na życzenie NRD i Jugosławii wprowadzono do oferty też doczepy bierne typu B3 i B4. Wyprodukowano łącznie 2 prototypy T4, 2635 seryjne wagony T4 oraz 874 doczepy B4.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T4D	1967–1986	Drezno, Halle, Lipsk, Magdeburg	1766	model dla NRD;
T4YU	1967, 1972–1983	Belgrad, Zagrzeb	119	dwa prototypy dla Belgradu (1967); model dla Jugosławii;
T4SU	1971–1979	Kaliningrad, Lipawa, Lwów, Tallin, Winnica, Żytomierz	431	model dla ZSRR;
T4R	1977–1979	Arad, Braiła, Bukareszt, Gałacz, Jassy	321	model dla Ruminii;
B4D	1968-1987	Drezno, Halle, Lipsk, Magdeburg	789	model dla NRD;
B4YU	1976-1979	Zagrzeb	85	model dla Jugosławii;

W styczniu 1965r. zaprezentowano przegubową odmianę wagonu T3 początkowo oznaczoną T3-180, później zmienioną na K1. Podobnie jak u poprzedników (BN Eurotram i Konstal 15N), dwa człony oparto na dwóch wózkach napędowych i trzecim tocznym pomiędzy członami pod przegubem. Ciekawostką było zastosowanie pneumatycznego układu hamulcowego. Wagony wykazywały sie wysoką awaryjnością. W związku z tym po testach w Pradze i Ostrawie zostały zwrócone producentowi. Jeden egzemplarz przebudowano i testowano w nim układ podwozia oparty na dwóch wózkach napędowych, bez środkowego wózka Jacobsa, stosowany później w wagonach KT4.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

K1

1964-1965

Czechosłowacja: Ostrawa, (Praga)

2

prototypy testowane w Pradze (1964); przekazane do Ostrawy (1965); jeden egzemplarz przebudowany na typ KT4 (1968);

W 1966r. wprowadzono do produkcji seryjnej poprawioną wersję K2 z tradycyjnym elektrycznym układem hamulcowym. Pomiędzy 1966r. a 1983r. dostarczono 231 wagonów K2 dla Bratysławy, Brna, Ostrawy, Nowosybirska (1 szt.), 246 szt. K2SU dla ZSRR i 90 szt. K2YU dla Sarajewa.

W 1967r. powstał prototyp dwukierunkowej odmiany K5. W latach 1970-1973 dostarczono 200 szt. K5AR dla Kairu.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

K2	1966-1983	Czechosłowacja: Bratysława, Brno, Ostrawa, (Praga) ZSRR: (Nowosybirsk)	214	prototyp testowany w Pradze i Nowosybirsku (1966); model dla Czechosłowacji;
K2SU	1967-1969	Charków, Kujbyszew (ob. Samara), Moskwa, Nowosybirsk, Rostów nad Donem, Tuła, Ufa, Swierdłowsk (ob. Jekaterynburg)	245	model dla ZSRR;
K2YU	1973-1983	Czechosłowacja: Bratysława, Brno, Ostrawa Jugosławia: Sarajewo	110	model dla Jugosławii; W czechosłowacji pozostały egzemplarze nie odebrane przez Jugosławię;
K5AR	1967, 1970-1973	Kair	200	model dla Egiptu;

Wraz z pojawieniem się całkowicie nowego modelu T5 w 1973r., rozpoczęła się nowa era w ofercie zakładów ČKD-Tatra. Wagon reprezentował nową modę na kanciaste nadwozia i był bardzo podobny do zaprezentowanego rok później wagonu Konstal 105N. Co poniektórzy upatrują w tym podobieństwie plagiatu, jednak tylko rok pomiędzy zaprezentowaniem tych modeli wydaje się zbyt krótkim czasem, aby było to prawdą. Prawdopodobnie inspiracją zarówno dla konstruktorów ČKD jak i z Konstal-u był radziecki wagon LM68 a zwłaszcza jego poprawiona wersja LM68M z 1970r.

Początkowo wagon T5 wyposażono w klasyczną aparaturę z rozruchem automatycznym rezystancyjnym, którą w połowie lat 70-tych po testach w Pradze i Moście wymieniono na prototypową tyrystorową typu TV1. Wagon T5 skasowano w 1985r.

W 1976r. zbudowano kolejne dwa prototypy o oznaczeniu T5B6 (wg nowej nomenklatury). Wagony wyposażono w rozruch tyrystorowy TV2. Posiadały zwiększoną szerokość nadwozia wynoszącą 2600mm. W związku z tym po testach w Pradze i Moście wysłano je do Tweru w ZSRR. Jednak z powodu dużej awaryjności wróciły do Mostu gdzie kursowały liniowo do 1990r. W 1996r. jeden egzemplarz skasowano a drugi zachowano jako historyczny.

Dopiero w 1978r. udało się wyprodukować pierwszą większą partię wagonów z serii T5. Były to wagony T5C5 dla Budapesztu, przystosowane do ruchu dwukierunkowego. Jednak pudło wyposażono tylko w jedna kabinę motorniczego, więc aby w pełni wykorzystać dwukierunkowość trzeba było spiąć dwa wagony tyłami (tak jak w wagonach Konstal 111N). Początkowo planowano pomiędzy wagony T5C5 wpinać doczepy B5H, ale ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. Do 1984r. wykonano 322 egzemplarze tego typu pojazdów.

W 1981r. zaprezentowano kolejny egzemplarz prototypowy o oznaczeniu T5A5 wyposażony w aparaturę tyrystorową TV3. Model ten wykorzystano do crash-testów z wagonem RT8M w 1998r.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T5A5	1972, 1981	(Most), (Praga)	2	pierwszy prototyp testowany w Pradze i Moście (1972) z oznaczeniem T5; Drugi prototyp testowany w Pradze (1981);
T5B6	1976	Czechosłowacja: (Most), (Praga) ZSRR: (Kalinin (ob. Twer))	2	prototypy testowane w Pradze, Moście i Kalininie;
T5C5	1978, 1979-1984	Budapeszt	322	dwa prototypy dla Budapesztu (1978); model dla Węgier;

W 1974r. zaprezentowano wagon tzw. "krótkoprzegubowy" typu KT4, który łączył nadwozie wzorowane stylistycznie na T5 z rozwiązaniami technicznymi opartymi na dwóch wózkach napędowych z niepodpartym przegubem pomiędzy członami nadwozia (patent ten przetestowano wcześniej na przebudowanym prototypie K1). Wagon występował wyłącznie w wersji o szerokości pudła 2200mm, więc był zamawiany głównie dla miast NRD oraz wąskotorowych sieci miast ZSRR i Jugosławii.

W 1982r. wyprodukowano 2 szt. prototypów KT4Dt z rozruchem tyrystorowym TV3 dla NRD. W 1991r. zmontowano 50 szt. KT4K w Chinach prawdopodobnie dla miasta Chongjin w Korei Północnej. Do 1997r. wyprodukowano łącznie 1801 szt. wszystkich odmian (nie wliczając prototypu przebudowanego z wagonu K1).

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

KT4	1968	(Liberec), (Praga)	1	prototyp przebudowany z modelu K1 w 1968r., testowany w Pradze i Libercu;
KT4D	1973, 1974-1990	Czechosłowacja: (Praga) NRD: Berlin, Brandenburg an der Havel, Chociebuż, Erfurt, Frankfurt nad Odrą, Gera, Görlitz, Gotha, Lipsk, Plauen, Poczdam, Zwickau Czechy (Liberec) Estonia: (Tallinn) Kazachstan: (Ałmaty), (Temyrtau) Łotwa: (Lipawa) Polska: (Szczecin) Rosja: (Kaliningrad), (Piatigorsk) Rumunia: (Braiła), (Cluj-Napoca), (Gałacz), (Konstanca), (Krajowa), (Oradea), (Ploeszti) Ukraina: (Lwów) Węgry: (Segedyn)	1045	dwa prototypy KT4 testowane w Pradze (1973) następnie przekazane do Poczdamu; dwa prototypy KT4Dt testowane w Pradze (1982) następnie przekazane do Berlina Wschodniego; model dla NRD;
KT4SU	1976, 1980-1990	Czechosłowacja: (Praga) ZSRR: Eupatoria, Kaliningrad, Lipawa, Lwów, Piatigorsk, Tallinn, Winnica, Żytomierz	435	dwa prototypy KT4SU testowane w Pradze (1976) następnie przekazane do Lwowa ; model dla ZSRR;
KT4YU	1980-1990, 1997	Belgrad, Zagrzeb	271	model dla Jugosławii;
KT4K	1991	Chongjin	50	model dla Korei Północnej;

Po zakończeniu dostaw wagonów T5C5 dla Budapesztu w 1984r., rozpoczęto dostawę zmodernizowanych, ale bazujących na serii T5 wagonów T6B5. Dwa prototypy zbudowano już 1983r. i testowano w Pradze a następnie w Moskwie. Wagony posiadły rozruch tyrystorowy TV3. 1113 szt. z ogółu 1279 szt. wyprodukowanych sprzedano do ZSRR a po jego rozpadzie na Białoruś, Ukrainę czy do Uzbekistanu. Pozostałe egzemplarze trafiły na rynki Bułgarii i Korei Północnej.

Na te wagony w 1994r. ukraińskie zakłady JuMZ zakupiły licencję i produkcję zmodernizowanych wersji, w tym częściowo niskopodłogowych, kontynuują do dziś.

Również w 1985r. ruszyła produkcja kolejnej odmiany: T6A2. Model ten skierowany był głównie dla miast NRD, dla Segedynu i Sofii. Wyprodukowano łączne 256 szt.

W latach 1991-1998 produkowano odmianę T6A5 dla miast Czech i Słowacji. Wagon posiadał rozruch tyrystorowy TV3, choć w kilku egzemplarzach testowano instalację TV14 i TV30. W trakcie produkcji wymieniono, będące do tej pory standardem w taborze ČKD, drzwi harmonijkowe na dwupłatowe odskokowe. Wyprodukowano łącznie 296 szt.

W 1998r. wyprodukowano prototypowy dwukierunkowy wagon T6C5. W odróżnieniu od poprzednika T5C5 posiadał on dwie kabiny motorniczego, co pozwalało na eksploatację wagonu solo na liniach niewyposażonych w pętle. Wagon posiada rozrząd tyrystorowy TV14. Po testach w Pradze i wymianie wózków 1435mm na wózki o rozstawie 1587,5mm (najszerszy rozstaw jaki był stosowany w wagonach firmy Tatra) wysłano go do Nowego Orleanu. Jednak przewoźnik z USA zaniepokojony problemami finansowymi ČKD Tatra w roku 2001 wagon zwrócił producentowi. Tramwaj po ponownej wymianie wózków sprzedano w 2003r. do niemieckiego Strausbergu.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T6B5SU	1983, 1985-1996	Czechosłowacja: (Praga) ZSRR: Barnauł, Charków, Gorki (ob. Niżny Nowogród), Iżewsk, Kalinin (ob. Twer), Kijów, Krzywy Róg, Kujbyszew (ob. Samara), Kursk, Lipieck, Mińsk, Nowokuźnieck, Ordżonikidze (ob. Władykaukaz), Orzeł, Ryga, Rostów nad Donem, Swierdłowsk (ob. Jekaterynburg), Taszkent, Tuła, Ufa, Uljanowsk, Wołgograd, Woroneż, Zaporoże	1113	dwa prototypy z 1983r. testowane w Pradze a następnie w Moskwie; model dla ZSRR (później Białorusi, Łotwy, Rosji, Ukrainy i Uzbekistanu);
T6B5B	1989-1991	Sofia	37	model dla Bułgarii;
T6B5K	1991	Pjongjang	129	model dla Korei Północnej;
T6A2D	1985-1990	NRD: Berlin, Drezno, Lipsk, Magdeburg, Rostok, Schwerin Polska: (Szczecin) Szwecja: (Norrköping)	186	model dla NRD;
T6A2B	1991	Sofia	57	model dla Bułgarii;
T6A2H	1997	Segedyn	13	model dla Węgier;
T6A5	1991-1998	Bratysława, Brno, Koszyce, Ostrawa, Praga	296	model dla Czechosłowacji (później Czech i Słowacji);
T6C5	1998	Czechy: (Praga) USA: Nowy Orlean Niemcy: (Strausberg)	1	testowany w Pradze (1998); sprzedany do USA (1998); zwrócony producentowi (2001); sprzedany do Strausberga (2003);
B6A2	1988-1995	Berlin, Drezno, Lipsk, Magdeburg, Rostock, Schwerin	92	model dla NRD/Niemiec;

Równolegle z pracami nad serią T6 opracowano wagon trzyczłonowy nowej generacji, który nadal opierał się na technologii PCC - podobnie jak wieloczłonowe wagony BN Eurotram. Dwa pierwsze prototypy KT8D rozpoczęły próby w Pradze w 1984r. i trwały aż do 1989r. W wrześniu 1984r. w ramach testów połączono obydwa prototypy tworząc ponad 60-metrowy skład. Wagon w 1989r. przekazano do Moskwy a następnie w 1990r. do Wołgogradu. Drugi egzemplarz w 1984r. sprzedano do Ostrawy. Wagony posiadały rozruch tyrystorowy TV3. Produkcja seryjna ruszyła w 1986r. i trwała do 1993r. Większość KT8 sprzedano do miast Czech i Słowacji oraz 45 sztuk do koreańskiego Pyongyangu, jeden egzemplarz KT8D5K pierwotnie przeznaczony dla Korei wysłano do Sarajewa.

Już na początku lat 90-tych okazało się, że tego typu wagon jest zbyt duży jak na możliwości takich miast jak: Most czy Koszyce, które to zdecydowały na sprzedaż swoich wagonów do Miszkolca, Sarajewa oraz niemieckiego Strausbergu. Obecnie wiele egzemplarzy wagonów poddaje się modernizacji wstawiając nowy niskopodłogowy człon i udoskonalając elektronikę. Ogółem wyprodukowano 199 szt.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

KT8D5	1984-1991	Brno, Koszyce, Most, Ostrawa, Pilzno, Praga Bośnia i Hercegowina: (Sarajewo) Niemcy: (Strausberg) Węgry: (Miszkolc) ZSRR: Moskwa, (Wołgograd)	148	prototyp testowany w Pradze (1984-1989), sprzedany do Moskwy w 1989r. a następnie do Wołgogradu w 1990r.; model dla Czechosłowacji;
KT8D5K	1990	Jugosławia: Sarajewo Korea Północna: Pjongjang	46	jeden egzemplarz sprzedany do Sarajewa; model dla Korei Północnej;
KT8D5SU	1993	Brno	5	model dla Rosji (pierwotnie przeznaczone dla Wołgogradu); wagony ostatecznie sprzedane do Brna;

Kolejną serią wagonów PCC spod znaku ČKD miała być seria T7. Jednak podobnie jak w T2, zbyt duża masa wagonu spowodowała wiele problemów eksploatacyjnych. Dwa pierwsze prototypy zbudowano w 1988r. i testowano w Pradze. Niestety wiele negatywnych uwag sprawiło, że jeden egzemplarz ostawiono i skasowano w 2002r., a drugi po przebudowie w 1991r. sprzedano do Oslo a następnie w 1998r. sprzedano do Göteborga.

Kolejne dwa egzemplarze zbudowano w 1989r. i testowano w Moście, po czym sprzedano je do Moskwy, gdzie dostarczono kolejne 4szt w 1993r. Eksploatację dwóch pierwszych zakończono w 2004r. Wagony posiadają rozruch tyrystorowy TV3.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

T7B5

1988, 1989, 1993

Czechosłowacja: (Most), (Praga) Norwegia: Oslo Szwecja: (Göteborg) ZSRR/Rosja: Moskwa

8

dwa prototypy testowane w Pradze (1988), jeden z nich trafił do Oslo a następnie do Göteborga; dwa egzemplarze testowane w Moście (1989) sprzedane następnie do Moskwy;

Ostatnim produktem ČKD bazującym na technologii PCC był typ RT8M. Choć oznaczenie sugeruje, iż jest to wersja rozwojowa wagonu RT6N1, jednak wagon bazuje na typie KT8D5. Pojazd ten powstał na zamówienie Manila Metro Rail Transit System na Filipinach i miał obsługiwać szybką kolej miejską z wysokimi peronami. Prototyp o oznaczeniu RT8D5 testowano w Pradze, gdzie po próbach zderzeniowych z innym prototypem T5A5, pozostał w Czechach i pomimo minimalnych uszkodzeń nie został wprowadzony do eksploatacji m.in. z powodu przystosowania do obsługi tylko wysokich peronów. Produkcja seryjna 73 szt. trwała pomiędzy 1997 a 1999r.

Model

Lata produkcji

Miasto

Liczba egz.

Uwagi

RT8D5	1995	Praga	1	prototyp testowany w Pradze (1995);
RT8M (RT8D5M)	1997-1999	Manila	73	model dla Filipin;

Wśród zachowanych historycznych egzemplarzy wagonów Tatra są:

» Tatra T1: w Brnie (#5064), Koszycach (#203), Ostrawie (#528), Pilźnie (#121) i Pradze (#5001),
» Tatra T2: w Bratisławie (#215), Brnie (#473), Jekaterynburgu (#359), Koszycach (#212), Libercu (#17), Moskwie (#378), Ostrawie (#681), Pilźnie (#133) i Pradze (#6002),
» Tatra T3: w Bratisławie (#275), Brnie (#521, #1594, #4101), Chemnitz (#401, #402), Moskwie (#481, #1897), Ostrawie (#752), Pilźnie (#192, #195), Pradze (#6102, #6149, #6340, #6892, #6921, #7292, #8084, #8106) i Schwerinie (#417, #418),
» Tatra B3: w Chemnitz (#713) i Schwerinie (#359),
» Tatra T4: w Dreźnie (#2000, #222 998-7) i Pradze (#5500),
» Tatra B4: w Dreźnie (#272 105-7),
» Tatra K2: w Bratisławie (#317, #7086, #8133), Brnie (#1095) i Jekaterynburgu (#813),
» Tatra KT4: w Berlinie (#9481, #9482), Gera (#320), Lipsku (#1308) i Poczdamie (#001),
» Tatra KT8D5: w Pradze (#9048).

Podczas wielu lat eksploatacji w niemal każdym mieście eksploatującym wagony Tatra, podjęto się wielu modernizacjom. Miały one na celu zarówno przedłużenie żywotności wagonów jak i testy nowych rozwiązań technologicznych. Każdy z przewoźników czy firm zajmujących się takimi przebudowami wprowadza dodatkowe bądź własne oznaczenie wozu. Najczęściej zmienia się układ rozruchu wagonu, układ elektryczny, obniża się podłogę w wagonach lub wstawia się dodatkowy człon z obniżoną podłogą. Często również zmianom ulega wygląd zewnętrzny.

Obecnie zakłady ČKD należą do koncernu Siemens, jednak już nie produkują wagonów tramwajowych.

- miasta wymienione w tabeli są miastami do których wagony trafiły jako nowe.
- w nawiasach podano miasta, które otrzymały wagony tylko na testy, wagony używane lub zabytkowe z innych miast.

» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 1: USA
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 2: Europa
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 4: Polska
» najpopularnieszy tramwaj na świecie - PCC, część 5: ZSRR/Rosja